Ликвидация транспортных пробок
Путепроводы и развязки, мосты и дороги, новые переезды — об этом и о многом другом шла речь на встрече президента России Владимира Путина, губернатора Московской области Андрея Воробьева и главы Минтранса РФ Евгения Дитриха. Додонов, В. Главная Политика. Естественно, рост населения создает дополнительную нагрузку на дорожную сеть.
В штате Калифорния разработана программа «ударим по пробкам» - патрулирование автомобилей на перегруженных автодорогах, по которым нужно убирать автомобили с мест аварий. Это очень эффективно при ликвидации узких мест, возникающих в результате аварий, и для уменьшения транспортной пробки, возникшей при таких обстоятельствах. Регулирование спроса на поездки Travel Demand Management Approaches. Одним из очевидных методов уменьшения дорожных заторов является сокращение числа автомобилей на дороге во время часов пик.
Есть несколько подходов к этому, в т. Совместное использование одного автомобиля car pooling или грузовика, по-видимому, возникло благодаря усилиям самих коммьютеров [перемещающихся на работу людей], или организованным усилиям работодателей, или усилиям, прилагаемым административными органами управления.
Некоторые городские агломерации в США создали систему пулов автомобилей для того, чтобы соответствовать стандартам качества воздуха, но И они не препятствуют общему уменьшению совместного использования автомобилей по всей стране. Почему именно совместное использование автомобиля по всей стране в США стало уменьшаться, абсолютно непонятно. Его чаще всего связывает с уменьшением числа поездок на общественном городском транспорте, что связано с ростом использования индивидуального автотранспорта.
Конечно, пассажиры должны ехать куда-то, так что это не является объяснением того, почему совместное использование автомобиля стало менее привлекательным.
Ответ на этот вопрос, вероятно, не прост. Мы можем объяснить это следующим образом. Кар-пулинг возник сразу после нефтяного кризиса в е гг. В течение последующих 20 лет часть работающих, которая пользовалась кар-пулингом , ушла на пенсию или сменила работу. Другими словами, образовательные и организационные усилия х гг.
Кар-пулинг следовало постоянно пропагандировать и стимулировать, так как рабочая сила постоянно меняет места работы, жилья, автомобили и т. Они утверждают, что для того, чтобы увеличить совместное использование автомобилей, вам необходимы, по крайней мере, два человека, которые. Очень сомнительно, что при совместном использовании автомобиля более чем двумя пассажирами, возможна организация кар-пулинга.
Гибкое время прибытия на рабочее место значительно сократило уровень транспортных заторов в ряде городов. Возьмем для примера Индианаполис шт. Индиана , метрополитенский арела с населением Главным работодателем в Индианаполисе является правительство штата Индиана.
Оно позволяет своим служащим прибывать с минутным интервалом с 7. Это привело к растягиванию утренних и вечерних пиков, но также и к уменьшению интенсивности пиков, и, таким образом, снижению транспортных заторов. Эта относительно простая процедура может быть вполне успешной как механизм по разгрузке транспортных пробок. В секторе бизнеса гибкое время работы, оказывается, не совсем удачной идеей. В общем, потребители ожидают, что учреждения открыты тогда, когда они хотят, чтобы они были открыты, с достаточным числом служащих, чтобы они помогали им тогда, когда они этого захотят.
Бизнес стал бы банкротом, если бы в период пика спроса никого не было бы на рабочих местах, или все служащие работали тогда, когда нет спроса. Так что эта затея не самая лучшая для коммерческого сектора. Выделенные полосы для транспортных сре дств с б ольшой провозной способностью.
Использование специальных полос для транспортных сре дств с п овышенной провозной способностью high occupancy vehicle ; HOV началось в е гг. В ряде случаев новая полоса строилась для автомобилей совместного использования car pooling vehicles , автобусов или других транспортных средств, перевозящих много пассажиров. В других случаях существующие полосы обозначались как полосы HOV с использованием специальной маркировки на проезжей части и знаков.
В общем, это, кажется, стало притягивать коммьютеров , так как позволяло, используя эти полосы, двигаться им на собственных автомобилях с более высокой скоростью. Неясно, какое воздействие HOV полосы оказали на объем перевозок общественным транспортом при наличии отрицательного тренда его развития или совместное использование автомобилей кар-пулинг. Одна вещь достаточно очевидна: если полосы HOV не используются, они должны, вероятно, быть доступны для другого транспортного потока там, где эта дополнительная пропускная способность сможет уменьшить перегрузки.
Легкорельсовый городской транспорт. Легкорельсовый городской транспорт light - rail transit — наследник обычных трамваев, появившихся в начале х гг. Он рассматривается как одно из средств снижения транспортных заторов в центральных частях городов.
Кое-кто может возразить, что они не очень эффективны в достижении этой цели, так как эти новые системы не настолько обширны, каковыми были старые трамвайные системы. В результате вы не можете добраться до многих мест назначения [районов] на легкорельсовом транспорте, и, тем самым, эффективно воздействовать на транспортные пробки. Это заставляет поставить вопрос: почему города идут на то, чтобы потратить огромные деньги на сооружение легкорельсового транспорта, если он не оказывает достаточного воздействия на уменьшение пробок?
Это совсем становится непостижым , когда вы узнаете, что эти системы в США стоят приблизительно 21 млн. Ответ, по-видимому, состоит в том, что такие системы престижны и рассматриваются городскими властями в качестве аттрактивных см. Наличие такой системы позволяет отнести город к более высокому эшелону, и он получает новый статус и более высокий рейтинг.
Системы легкорельсового транспорта в США и Канаде, г. Протяженность действующих линий, в милях route miles.
Строятся, в милях route miles. Второй путь. Портленд , шт. Сиэтл — Такома. Нет св. Новый Орлеан. Источник : W. Middleton, Julian Wolinsky Eds. Department of Transportation, DOT-T; b не включает продления линий , которые планируются , хотя работы на них начались.
В Европе эти системы достигли такого уровня зрелости, что они обеспечивают явную альтернативу автомобилю в таких городах, как Амстердам, Берлин и Лондон. Они способны значительно уменьшить объем транспортных пробок, которые в противоположном случае происходили бы в этих городах. Для планировщиков стало популярным говорить о такой системе использования городских территорий, чтобы минимизировать потребности в поездках. Это часто диктует необходимость размещения жилья, торговых заведений и мест работы близко друг к другу так, чтобы взаимодействие между ними могло осуществляться с минимальными транспортными издержками.
Примеры такого неоклассического планирования существуют, но их не так много Seaside и Celebration во Флориде часто рассматриваются как образцы. Вне всякого сомнения, что такие районы общины; communities смогут заменить будущий рост на периферии городов в ряде случаев, но это, вряд ли, будет работать в районах, где система использования территории уже сформировалась.
В действительности мы сталкиваемся с распределением землепользования, которое по дизайну или зонированиию сохранило различные функции, соседствуя друг с другом. Совершенно невозможно представить себе, что это распределение позволит минимизировать число поездок; оно останется таковым, каковым оно является сейчас.
Возможно, это нас несколько расстроит. Разумные системы автодвижения и разумные intelligent транспортные системы. Эти типы систем, находящиеся еще в ранней стадии своего развития, были изначально названы разумными интеллектуальными или адаптивными системами дорожного движения intelligent vehicle highway systems ; IVHS , но затем были переименованы в разумные транспортные системы intelligent transport systems ; ITS , чтобы уйти от акцента на автомобильном транспорте. Тем не менее, несмотря на то, что государственные денежные средства можно тратить на все виды транспорта, их большинство продолжает идти на автодорожные ITS.
Это происходит отчасти из-за их лоббирования со стороны автомобильной промышленности и других отраслей, заинтересованных в том, чтобы идти в ногу с техническим прогрессом, но также и потому, что значительная доля перевозок в США осуществляется по сети автодорог. Что касается транспортных пробок, то есть несколько путей, которыми с помощью ITS можно уменьшить транспортные потоки и, тем самым, сократить транспортные заторы.
К ним относятся усовершенствование структуры потока движения с помощью специальной системы знаков и сигналов, путем передачи водителям информации в реальном времени, чтобы те смогли изменить маршрут движения своих автомобилей, путем регистрации и информирования о дорожных инцидентах, которые могут создавать пробки и т. Возможно, ITS будут предлагать какие-то решения проблемы с пробками в будущем.
Вполне целесообразно предусмотреть контролирование автомобилей каким-то электронным образом, чтобы они не только не превышали скорость движения, но также занимали на дороге меньший промежуток в пространстве по отношению друг к другу. Например, сегодня автомобиль, двигаясь со скоростью 50 миль в час, отделен от впереди идущего автомобиля на 80 футов. Ныне нам нужно 98 футов на полосе автодороги для каждой машины. Округлив эту цифру до футов на машину, получается, что на 1 милю полосы приходится 52,8 машины.
Если мы можем использовать ITS систему, электронно связывая автомобили в автоколонну такую, что промежуток между ними составит 2 фута нужно 20 футов на каждую машину , то мы сможем иметь на 1 милю дорожной полосы автомобиля, а не 53, как сейчас; то есть соотношение составит 5 : 1. Это — возможное решение проблемы пробок в течение следующих 30 лет, но оно поможет нам не так быстро, как этого бы хотелось.
Очевидно, что транспортных пробок было бы меньше, если бы мы смогли «убрать» водителей с дорог. Если мы не можем заставить их ездить на общественном массовом городском транспорте какого-либо вида, можем ли мы заставить их оставаться дома? Прогресс в телекоммуникациях сделал это возможным на практике. Сегодня тысячи работающих заняты в местах, сильно удаленных от их работодателей, возможно, у себя дома или, может быть, в теледеревне [ телегородке ] близ своего местожительства, где служащие разных компаний собираются и работают, связываясь электронно со своими работодателями.
Это уменьшает число автомобилей на дорогах, хотя другие преимущества такой системы остаются под вопросом.
Телекоммьютинг не просто ответ, который разумеется сам собой. Кроме ряда вопросов, касающихся действительного сокращения числа поездок, которые возможны Mokhtarian , , возникают некоторые социальные проблемы Giuliano , Достаточно сказать.
Как это часто бывает в транспортной терминологии, «плата за пробки» неправильное название. На самом деле мы не платим за транспортную пробку, а платим за ее отсутствие. Другими словами, хотите ли вы заплатить за использование транспортного сооружения [дороги], чтобы оно было свободно от пробок? Таким образом, может быть, мы переходим к идее «плата за отсутствие пробок», или, если мы говорим об автомагистралях, следовало бы называть эту плату «налогом на мобильность» или «налогом на доступность», так как, если вы не желаете платить такой налог, вы не сможете иметь доступ к такой дороге.
Странно, что люди, работающие по этой теме, изменили название congestion pricing плата за пробки на стоимость оплаты value pricing ; калькуляция стоимости , одну из самых плохих возможных альтернатив. Исходя из практики, мы можем назвать здесь эту идею « congestion - free pricing » плата за отсутствие пробок. Функционально существует очень небольшое отличие между платными дорогами и платой за отсутствие пробок congestion - free pricing , исходя из их воздействия.
Каждый из них включает оплату за пользование дорогой или шоссе. В первом случае мы можем использовать эти платы, чтобы покрыть первоначальные затраты на строительство и последующие затраты на эксплуатацию дороги.
Во втором случае плата пользователя также покрывает затраты на строительство и эксплуатацию, но реальной целью платы является сокращение пользования этой дорогой или позволять ее пользователям ездить по ней без пробок.
Это же может случиться и с платными дорогами — если плата слишком высока, ею будет пользоваться меньшее число людей — но сокращение пробок не является ее главной целью. Ряд таких шоссе, свободных от пробок, было построено в США частными предпринимателями см. Fielding , Плата, которую собирают за них, покрывает все расходы платных дорог, равно как и возврат инвестиций на их строительство и эксплуатацию. Это еще больше стирает различия между платой за пользование платными дорогами и платой за использование шоссе, свободные от пробок.
Возможно, главное различие между двумя этими видами дорог — относительный размер стоимости проезда. Тарифы за платные дороги, в общем, зависят от вида транспортного средства и фиксированы в течение года или схожий период. Плата за пользование дорогами, свободными от пробок, может варьировать в течение суток.
Чем выше уровень пробок на паралелльных трассах, тем выше плата за пользование дорогами «свободными от пробок». Или, чем выше интенсивность движения в данный момент дня то есть утренний или вечерний час пик , тем выше плата за пользование дорогой без пробок.
Несмотря на то, что плата за дорогу, свободную от пробок, достаточно высокая , чтобы уменьшить уровень заторов на таких дорогах, очень сомнительно, что они будут широко распространены по двум причинам. Первая: непродолжительное время, когда имеет смысл платить за дорогу, свободную от пробок, когда все параллельные дороги забиты пробками.
Это бывает редко, разве что только тогда, когда из-за природных ограничений горных хребтов, океанов и т. Вторая: вы должны иметь требовательных клиентов, отстаивающих существование большого числа таких дорог, свободных от пробок.
Конечно, основная масса населения не довольна такими дорогами, так как они считают, что они уже заплатили все свои дорожные налоги за большинство этих дорог. В действительности, без сильного органа поддержки таких дорог или платных дорог, мы, вероятно, не увидим их в большом числе. Wachs утверждает, что существуют политические риски, связанные с платой за пробки, и что ни одна политическая группа избирателей не будет бороться за это: «Приверженцы платы за пробки будут иметь малые победы в будущем.
Рано или поздно многие маленькие победы смогут суммироваться в новый подход по управлению и финансированию автомагистралей, но не стоит рассчитывать на то, что это случится в ближайшее время» р.
Альтернатива - бездействие ничего неделание. Небольшая группа транспортных исследователей утверждает, что каждый раз, когда мы делаем главный шаг для того, чтобы решить проблему пробок, это приводит к увеличению числа поездок потому что совершить поездку становиться проще , и проблема пробок продолжается, но на более высоком и менее контролируемом уровне. Действительно, в этой идее есть некоторая разумность, так как эти усовершенствования, как правило, стимулируют новые поездки.
Именно по этой причине все большее число исследователей утверждает, что может быть имеет смысл не пытаться решать проблему пробок на наших шоссе.
Их аргумент заключается в том, что мы ничего не делаем, и тогда проблема может отчасти решиться сама собой, так как люди сами решают или ехать в определенное время, или искать альтернативные, незагруженные шоссе и автомагистрали.
Разве это неразумно? В некоторой степени это так, если мы остановимся и рассмотрим наше собственное водительское поведение перед лицом очевидной ситуации транспортных пробок.
Тот же самый аргумент могут выдвинуть большинство транспортных планировщиков. Одна из этих проблем — транспортные пробки. Мы считаем, что мы можем предотвратить пробки, если мы знаем, как они возникают в данной точке при отсутствии мер, предпринятых, чтобы их избежать.
Довод состоял не в том, что эта проблема не решаема сама по себе, а в том, что должны быть осуществлены большие социальные и экономические затраты, позволяющие решить эту проблему. Следовательно, если мы предсказываем будущие условия и план разрешения проблем до того, как они возникнут, мы предотвращаем важные социальные и экономические проблемы. Однако мы никогда не рассчитываем экономию, которая получится в результате планирования решения, которое будет противостоять возможности того, что случится само собой.
Возможно, шаг за пределы подхода «ничего не делать» не что иное, как подход « shut - it - down » отгородиться от проблемы. Отчет г. Мы отчасти скептически относимся к тому, что около четверти объема движения на любой дороге сокращается или что, возможно, эта четверть перераспределяется в пользу общественного транспорта.
Мы полагаем, что эта группа повторяет исследование в контролируемой ситуации, а не на основе таких выводов по «конкретным случаям изучения по 15 странам». Именно здесь имеет смысл сделать обзор некоторых очень фундаментальных связей, которые существуют в области транспортной инженерии, так как они разъясняют один из аспектов проблемы транспортных пробок, который географы обычно не рассматривают см. Первое из них — это связь между объемом движения на шоссе и плотностью транспортных средств в верхней части рисунка.
Как видно, эта связь является положительной и криволинейной, с объемом, увеличивающимся вместе с плотностью до тех пор, пока не достигается некий оптимальный уровень скорости.
После того, как эта оптимальная скорость достигнута, связь становится отрицательной и криволинейной. Оказывается, что плотность становится настолько большой, что объем потока начинает падать. Как указано, затор в сети происходит при максимуме плотности, и объем потока падает до нуля. Теоретические связи между плотностью, интенсивностью и скоростью. Wohl and Martin , Средний рисунок отображает зависимость средней скорости и интенсивности.
Когда она увеличивается, мы видим увеличение скорости до некоторого оптимального предела. За ее пределом объем пространства, необходимый для остановки транспортного средства, возрастает.
В результате объем на шоссе начинает сокращаться. Вывод заключается в том, что высокая скорость действительно увеличивает заторы по наблюдениям, которые фиксировались при экспериментах на кольцевой автостраде М вокруг Лондона.
Последняя связь на рисунке — между скоростью и плотностью в нижней части рисунка. Скорость достигает максимума, когда дорога фактически пуста от других транспортных средств плотность приближается к нулю. С другой стороны, плотность достигает максимума происходит затор , когда скорость падает до нуля. При этом возникает максимальная «упаковка» пространства дороги автомобилями бампером в бампер. Garrison и Ward рассмотрели связь между интенсивностью и плотностью и добавили в нее линии, представляющие скорость см.
Кривая Гаррисона и Варда Garrison , Ward , При скорости около 50 миль в час поток, повидимому , достигает плотности транспортных средств на 1 миле-полосу , что соответствует приблизительно 50 автомобилям на милю.
Заметим, что увеличение скорости — например, до 70 миль в час — увеличивает необходимое расстояние между автомобилями уменьшает плотность автомобилей на шоссе. Уменьшение скорости первоначально не оказывает большого воздействия на поток.
Если скорость становится больше 20 миль в час, мы можем еще поддерживать поток более автомобилей на 1 миле-полосу. Из этих связей авторы делают вывод, что вполне возможно осуществление контроля над транспортными пробками путем контролирования плотности транспортных средств на дороге.
К сожалению, это не так просто сделать, как сказать. Авторы предлагают измерять на входах на автомагистралях число автомобилей, чтобы контролировать их число на дороге в любой момент.
Очевидно, что въезды на автомагистрали on - ramps могут очень хорошо забиваться пробками. Вопрос состоит в том, захочет ли водитель ехать в условиях пробки или ждать в очереди, чтобы получить возможность попасть на шоссе.
Это позволит водителям изменять время выезда, если они имеют возможность сделать это.
Это, конечно, не полный ответ на проблему пробок, но один из шагов в правильном направлении, чтобы, возможно, уменьшить воздействие пробок в ближайшее время. Относительно ясно, что мы не в состоянии устранить коридор пробок как главную транспортную проблему.
Lave доказывает противоположное. Он считает, что мы сейчас имеем приблизительно одного водителя на каждое зарегистрированное в США транспортное средство. Хотя национальный автопарк может еще увеличиваться, не будет никого, кто бы смог водить эти новые машины, так как один водитель может вести только одну машину в данный момент времени.
Это называется аргументом «насыщения». Этот аргумент получил некоторую поддержку от National Personal Travel Survey Rey , Polizin , Bricka , , который согласен с аргументом насыщения среди мужчин.
Однако женщины всё больше и больше вовлекаются в трудовую деятельность, и они могут значительно увеличить число автомобилей на уже забитых пробками дорогах. Этот аргумент также предполагает некоторую однородность в автовладении по каждой социальной группе по уровню доходов. Но это не так. Если доходы продолжают расти, как это было в е гг.
Транспортные пробки, вероятно, - главная проблема, с которой сейчас сталкивается транспорт. Нет ничего удивительного, что предприняты значительные усилия по их измерению; в этой главе обсуждались некоторые подходы к ее решению.
При условии, что транспортные пробки существуют, имеется несколько подходов, которые могут быть предприняты, чтобы разгрузить их. Мы также изучили некоторые из них, но ни один из них сам по себе не решает проблему. По-видимому, необходимо комбинировать их.
Один подход, который имеет некоторые преимущества, - введение контроля за плотностью транспортных средств на дорогах и, тем самым, контролировать транспортные пробки.
Дальнейшее чтение. Люди говорят о пробках много, как о погоде. Однако с ними мы можем что-то сделать, если этого захотим. Как и для многих других транспортных проблем, мы знаем их решения, но они с трудом воплощаются, так как люди должны также изменить свое транспортное поведение.
Видимо, не существует никакого иного решения проблемы пробок, как только работа над собой самих водителей, чтобы трансформировать свое поведение.
Нам кажется, что почти безнадежно добиться того, чтобы пользователи автомобилями сделали это. Даже если можно осуществить контроль за плотностью автомобилей на дорогах со специальной системой сигнализации и информирования разновидность насильного изменения поведения водителей , это будет создавать пробки в других местах. Хороший обзор подходов к менеджменту спроса на поездки можно найти в Ferguson Больше об измерении пробок следует искать в Lomax et al. Замечательная книга по экономике и платам, касающимся транспортных пробок, см.
Список литературы. Banninga G. National Transportation Statistics Washington , DC : Department of Transportation. Dunphy R. Traffic Congestion in Europe , Round Table Economic Research Centre.
Помимо этого данная мера увеличивает пропускную способность, поскольку при уменьшении скорости движения безопасная дистанция между автомобилями также уменьшается.
Мировой опыт показывает, что организация перехватывающих парковок эффективна тогда, когда она сочетается с удобствами временного хранения оставленных автомобилей дешевизной, надежностью, возможностью обслуживания и т.
В противном случае временные парковки превращаются в стоянки постоянного хранения. В Москве пока две — причем неудобные — перехватывающие парковки, а места под потенциальные стоянки уже заняты торговыми центрами или другими объектами, и без жестких административных мер ситуация не изменится. Эта мера распространена за рубежом и потенциально действенна и для Москвы, но пока подобные поездки весьма редки.
Хотя отметим, что на многих форумах подмосковных жилищных комплексов появляются отдельные ветви, посвященные спросу-предложению этой услуги, поэтому в случае снижения социальной напряженности данная идея может получить широкое распространение и внести вклад в борьбу с пробками. С одной стороны, идея кажется перспективной, но, с другой сторон, стихийная парковка в Москве в условиях отсутствия оборудованных парковок является вынужденной мерой. Кроме того, пока не отработаны механизмы реализации ограничительных мер: то, как это было сделано в ноябре года на Тверской, усилило нагрузку на примыкающие улицы, а предлагаемая подземная стоянка пока не приемлема по ценам.
Эта мера, которая гарантирует непревышение определенного числа автомобилей, а также продажа лицензий на въезд в центр города, могут, как показывает опыт Сеула и Лондона, оказаться весьма эффективными для борьбы с пробками. В то же время реализация подобных мер в Москве может повысить и без того высокий градус недовольства действиями властей, поэтому ее необходимо вводить с особой осторожностью и тщательными расчетами.
По нашему мнению, данная мера неизбежно приведет к конфликтам, взяткам, и, кроме того, она нарушает интересы тех горожан, для которых автомобиль является насущной необходимостью. Опыт зарубежных стран демонстрирует эффективность данной меры; более того, система слежения за транспортом, загрузкой дорог и т.
Остается надеяться, что инициатива московских властей по внедрению такой системы к году получит продолжение. Далее мы кратко расскажем про попытку оценки дорожно-строительных мер на основе имеющейся статистики. Для оценки последствий дорожно-строительных мер был использован современный инструмент — агент-ориентированная модель АОМ , относящаяся к классу моделей, основанных на индивидуальном поведении агентов и создаваемых для компьютерных симуляций.
Основная идея, лежащая в основе АОМ, заключается в построении вычислительного инструмента, представляющего собой совокупность агентов с определенным набором свойств и позволяющего проводить симуляции реальных явлений. Агенты моделей, как правило, обладают свойствами автономности, неоднородности, также они ограниченно интеллектуальны и, как правило, имеют графическое представление.
Считается, что агентное моделирование дополняет традиционные аналитические методы, а также ограниченно включает в себя упомянутые выше подходы имитационного моделирования, поскольку последние могут применяться «внутри» агентной модели при формализации ее отдельных активных объектов или агентов.
Появление АОМ можно рассматривать как результат эволюции методологии моделирования: переход от мономоделей одна модель — один алгоритм к мультимоделям одна модель — множество независимых алгоритмов. В году ЦЭМИ РАН была разработана АОМ автомобильных пробок Москвы, позволяющая решать задачи масштаба городской агломерации, связанные с оценкой работы всей транспортной системы в результате изменения следующих ее элементов: 1 введения новых радиальных или кольцевых автомагистралей; 2 временного закрытия или ликвидации какого-либо элемента транспортной системы; 3 введения экономических санкций плата за проезд по магистрали, за въезд в зону центра и т.
Наибольшая трудность при построении модели заключалась в сборе статистической информации для ее спецификации. Так, для оценки межрайонных корреспонденций использовалась гравитационная модель, основанная на предположении о том, что корреспонденция из одного района в другой тем больше, чем больше емкости районов прибытия и отправления и чем ближе друг к другу расположены эти районы.
Матрица межрайонных корреспонденций была построена для районов города с использованием информации о:. Здесь нужно отметить, что настройка матрицы корреспонденций с помощью гравитационной модели несет в себе погрешность и скорее всего немаленькую , но более точные данные на текущий момент недоступны. Не вдаваясь в математические особенности модели, подчеркнем, что по результатам ряда вычислительных экспериментов было выявлено, что ввод дополнительных магистралей проблему пробок не решает.
Кроме того, в реальной жизни скорость строительства дорог в нашей стране желает оставлять лучшего более подробно про результаты расчетов можно почитать в статье В. Макарова, В. Житкова, А. Бахтизина «Регулирование транспортных потоков в городе — проблемы и решения». Проведенное исследование, а также расчеты на модели показали, что дорожно-строительные меры краткосрочного и даже среднесрочного эффекта не дадут.
Помимо тех или иных жестких административных ограничений, иного универсального и действенного способа устранения транспортных пробок в городах пока не найдено. При этом очевидно, что здесь нужен комплекс системно организованных мер, в числе которых могут быть как упомянутые выше мероприятия, так и некоторые другие, в частности, «подготовленные» прогрессом последнего времени.
К примеру, часть мер должна быть направлена на дестимуляцию пассажирского потока в целом за счет введения в практику электронного документооборота минимизирующего поездки, связанные с бюрократической волокитой. Также следует обратить внимание на положительный опыт других стран, связанный с активным развитием удаленной работы. Многие виды работ могут выполняться удаленно, при этом снижается нагрузка на дорожную сеть, а также затраты работодателя на содержание рабочих мест. Отметим, что административные меры, направленные на отказ от личного автотранспорта в пользу общественного, должны сопровождаться увеличением маршрутной сети, улучшением комфорта поездок и т.
Выглядит перспективным проект организации малого кольца Московской железной дороги и метрополитена в единую транспортную сеть к примеру, именно так сделано в Токио. Основной плюс здесь в том, что рельсы дороги уже имеются и используются для перевозки грузов, кроме того, не придется ничего дополнительно сносить. По оценкам специалистов РЖД, пассажиропоток этой дороги может составить примерно тыс.
Выше уже говорилось про математическое доказательство возникновения пробок в результате некорректного поведения отдельных водителей, поэтому важна пропаганда более аккуратного и уважительного поведения на дороге. Обязательной практикой должны стать транспортно-социологические обследования, причем их результаты желательно в первичном виде должны быть доступны для специалистов, занимающихся разработкой транспортных моделей как это делается во многих мегаполисах.
