Допустимый люфт промвала змз 406, 5.3.11. Ремонт двигателя
ЦЕЛЬ: Закрепить, углубить и систематизировать теоретические знания по устройству и работе рулевого управления со встроенным гидроусилителем, а также приобрести навыки по самостоятельному изучению особенностей конструкций рулевых управлений. Организация ремонтных работ промышленного оборудования и контроль за ними Приведите схему «горячей» и. Данный датчик имеет вид катушки с магнитным сердечником, с сопротивлением обмотки равном от до Ом. Система управления состоит из катушки зажигания, электромагнитного клапана экономайзера принудительно-холостого хода и датчика детонации.
Коренные же в смаз- зораспределительном механизме ис- пользуются коромысла разной длины - свои для впускных и выпускных клапа- нов. Заканчивая рассказ о двигателе, отме- тим, что оснащен он двумя электро- стартерами - еще один плюс в пользу живучести. Объясне- ние тому простое - более живучей и на- дежной машины в экстремальных усло- виях эксплуатации наши водители не знают.
Конструкция двигателя это восьми- или десятицилиндровый дизель воз- душного охлаждения содержит нема- ло редких и оригинальных решений. В тоннельном блок-картере - по сути тру- бе - размешен только коленчатый вал. Спереди, в развале меж- ду цилиндрами - внушительных разме- ров осевой вентилятор и хитроумный дефлектор: он направляет воздух не ке под давлением не нуждаются - они на роликовых подшипниках.
Сам ко- ленчатый вал - разборный: по сути, на- бор шатунных шеек, стянутый фланца- ми на «чистовых» болтах. Достоинство такой конструкции - ве- ликолепная ремонтопригодность. Если исчерпан лимит на перешлифовку че- тыре ремонтных размера или шатун- ную шейку не удается отремонтировать по другой причине, ее можно просто за- менить - это гораздо дешевле, чем вал целиком. Высокая теплонапряженность порш- ней их юбки с тефлоновым покрыти- ем «воздушника» компенсируется струйным охлаждением - под каждым поршнем установлена форсунка, на- правляющая снизу на его днище струю масла.
Раздельные алюминиевые голов- ки цилиндров примечательны тем, что по компоновочным соображениям в га- ника вперед он движется назад. Но за- менить изношенный ведомый диск сцепление однодисковое, с диафраг- менной пружиной! Особенность коробки передач - алю- миниевый картер с плоскостью разъема по оси валов. Этим достигнута необхо- димая жесткость столь нагруженного агрегата. Коробка расположена над центральной несущей трубой о ней чуть позже , поэтому снять ее для ре- монта несложно. Рама и трансмиссия следуют фа- мильным традициям, начиная с легко- вой «Татры» года кстати, в году взятой за основу первой советской малолитражки НАМИ По сей день особенностью всех грузовиков «Татра» остаются хрюбтовая рама и качающиеся полуоси.
У «Форда- :а- Т» года труба, в которой проходил приводной вал, воспринимала рюактив- р. Но только «Татра» сохранила свою уникальнзто конструкцию, отладила, выпестовала и вступила с ней в новое столетие.
Следствие такой схемы - врожденная «косолапость», благодаря которой «Тат- ру» не спутаешь ни с одним грузови- ком. Но не это, конечно, главное. Преи- мущества в другом - не. Последние - конические, со спиральным зубом, по одной на каждое колесо, жестко сидят на качающихся полуосях. ШРУС переднего колеса собран из двух кар- данных шарниров. От расползания веером листы рессор удержи- вают гребни и впадины.
Разборный коленчатый вал на роликовых опо- рах. Обстановка - спартанская, но сиденье на пневмоподвеске. В отстойнике дизтоплива помещен датчик на- пичия воды. Поворотный кулак вращается на игольчатых подшипниках. Но только не «Татры». Усталост- ные разрушения здесь - события неве- роятные.
Крутящий момент двигателя через зовсшо оригинальное рещение - глав- ная передача у каждого колеса своя и оси правого и левого бортов смешены друг относительно друга на 55 мм вдоль трубы. Так что, строго говоря, Татра» не только «косолапая», но и «кривобокая». Передняя подвеска почти как у танка - независимая, на продольных торсио- нах. Достоинства их - простота, высо- кие надежность, ресурс и легкая замена при поломке. Кроме того, возможна ре- гулировка жесткости изменением пред- варительной закрутки торсионов.
А благодаря огромной жесткости несу- щей трубы «Татре» под силу такой трюк, как езда без одного пер еднего ко- леса. Задняя подвеска - независимая, ба- лансирная, на двух полуэллиптических рессорах. Реактивных и толкаюших штанг нет - все нагрузки воспринимают кожухи полуосей «чулки» , шарнирно закрепленные в картерах главных пере- дач. При множестве достоинств такой схемы есть у нее известный недостаток - неравномерный износ шин.
Порож- отопитель - все как будто на месте. Но удивило обилие голого металла: задняя стенка, боковые панели и частично две- ри, лишенные какой бы то ни было обивки, своим сиротским видом навева- ют уныние. Наш КамАЗ отделан куда респектабельнее. Похоже, большая часть восьмикиловаттного отопителя «Эберспехер» идет на обогрев этой жес- тянки. Не зря на последних моделях ус- танавливают два отопителя кабины: «Ве- басго» - автономный на дизтопливе и рабочий - от системы смазки двигателя.
Ветровое стекло - огромная панора- ма ценой долларов! Может, для «них» это и недорого, но. Поэтому в России давно прижился дру- гой вариант - взамен разбитого пано- рамного устанавливают два больших плоских стекла, а по краям два малых от «Татры» образца го.
Сред- ней шеткой стеклоочистителя при этом приходится жертвовать. Впечатления с рабочего места: спар- танская, но вместе с тем удобная обста- новка. Не понравился только руль - няя машина едет большей частью на на- ружных колесах, тяжелогруженая - на внутренних. Впрочем, конструкторы обещают вскоре эту проблему решить.
Кабину, к сожалению, не назовешь ше- девром дизайнерского искусства. Сиде- нье на пневмоподвеске, рычаги, педали. В несущей трубе размещены цилиндрические дифференциалы.
Качающиеся лолуоси и смещенные главные передачи - особенность «Татры». Заменить порвавшиеся чехлы главной пере- дачи не составит труда. Непривычно движение флаж- ка делителя коробки передач - слева направо. Впрочем, через несколько ми- нут, проведенных за рулем, кажется, что так и должно быть. Шума от работаюшего дизеля-«воз- душника» не на много больше, чем в КамАЗе, но с этим у нас давно научи- лись бороться.
Главное - не жалеть вой- лока при подготовке автомобиля «под себя», а тряски и дребезжания в кабине почти не ощущаешь. Мощный двигатель и удачные пере- даточные числа трансмиссии позволя- ют машине, что называется, не чувство- вать нагрузки - косолапая хранительни- ца традиций свое дело знает.
Увеличение объема на «кубиков» почти не прибавило мощности и «мак- сималки», зато крутящий момент - это да! Заметно потяжелевщая мащина стала шустрее и динамичнее коротких родственниц с «шестерочным» мото- ром. Но как-то в одной из светофор- ных гонок попалась настырная «Ни- ва». Ее водитель несколько стартов подряд безуспешно пытался хотя бы удержаться у меня «на хвосте» и дог- нал-таки на стоянке НТЦ. Оказалось, за рулем был финн, работающий на строительстве нашего полигона и не- много говорящий по-русски.
И тут меня осенило: сто граммов разницы! Но все- таки различие в ездовых свойствах бы- ло гораздо больше, чем па полстакана. Вот и сегодня, когда нынешние по- луторалитровые впрысковые моторы и исчерпали свои резервы, их решили слегка раздать в объеме.
Да чтобы прибавка пошла на увеличение не мощности, а крутящего момента. Ведь установленные на «десятке» су- пермощный генератор, кондиционер «съедают» все больше, а колесам оста- вляют все меньше. Объем увеличивали понемногу: сна- чала на «соточку», превратив эти мото- ры в 16 Ю-вубовые ВАЗ и ВАЗ- - за счет роста блока в высоту на 2,3 мм, новых коленвала и шатунов.
За- мену на заводской линии планируют на 2 ЮЗ год. Позже эти двигатели в испол- нении и регулируемые впу- скной тракт и фазы газораспределения будут ставить и на «Калину». Расчет на то, чтобы увеличить крутящий момент и улучшить характеристику его проте- кания.
А в дальней перспективе - двух- литровый мотор с ходом поршня 94 мм. Сейчас он в стадии доводки. Но конвейер - дело хлопотное. Пока суд да дело, вьтуск двигателей увели- ченного рабочего объема освоило опыт- но-промышленное производство. Для переднеприводных машин - ВАЗ рабочим объемом 1,6 л, а для мини-вэна и различных модификаций удли- ненных «нив» - 1,8-лрггровый ВАЗ Задача этих доработок та же - в первую очередь улучшить моментные характе- ристики.
Все остальное «железо» — стан- дартное от ВАЗ Этот мотор выпу- скают только с карбюратором, у которо- го, естественно, своя настройка. Достигну- то это применением оригтшального ко- ленвала, обеспечивающего ход поршня 84 мм. Часть их устанавливают на про- дукцию ОПП, а часть идет в продажу. Больше никаких двигателей ни сам завод, ни ОПП не производят. И если для вашей «десятки» или «Самары» предлагают двигатель «повышенной мощности» объемом 1, ,8 или даже 2,0 литра - знайте, что ВАЗ к этому никакого отношения не имеет.
В луч- шем случае это мотор, сработанный на коленке с использованием «спортивной» технологии форсиро- вания и, соответственно, с весьма уре- занным ресурсом. А поскольку «чайником» себя никто не считает Дескать, ставят иностранцы вся- кие «навороты», чтоб брать подороже, - приходится мириться.
А годы между тем идут, системы совершенствуются. Выяснить, что они могут сегодня, мы решили на примере самой дорогой ре- дакционной иномарки - «СААБ Аэ- ро» см. Подготовленному водителю слово «опытный» здесь будет не совсем точ- ным , тормозящему на грани блоки- ровки или использующему прерыви- стое торможение, удавалось «переиг- I рать» первые системы АБС.
А теперь? В общем, вопросов много. Чтобы от- ветить на них, попросим водителя и автомобиль проделать несколько уп- ражнений. Для полноты картины вос- пользуемся двумя видами покрытий. На мокром базальте, использованном нами для моделирования льда или укатанного снега, получился коэффи- циент сцепления 0,14, на. Оговоримся: речь идет о максимальном значении расчетного коэффициента сцепления для данного автомобиля и покрытия. То есть, сна- чала затормозили, потом, зная макси- мальное замедление, посчитали коэф- фициент.
Стоит повторить процедуру на другом автомобиле, других шинах, другом асфальте или же просто затор- мозить в юз - результат будет другим.
В нашем случае он оказался очень хо- г 1 1 решим. Скажем, в теории значение 0,76 ближе к сухому асфальту, чем к мокрому. Теперь о том, что вытворяли. Моде- лируя ту или иную аварийную ситуа- цию, пытались выйти из нее тремя способами: действуя только рулем уворачиваясь без торможения , ис- пользуя руль и одновременное тормо- жение с АБС и, наконец, руль и тормо- жение без АБС извлекали соответст- вующий предохранитель, отключая таким образом АБС.
Водитель при этом пробовал по-разному работать педалью тормоза - лишь бы переиг- рать АБС если получится. Пока под колесами асфальт, водителю удается точно дозировать усилия на педали тормоза, так что результаты не позво- ляют судить о превосходстве электро- ники над человеком или наоборот.
Вы- езжаем на «лед» здесь и далее - мок- рый базальт. Теперь тормозим «правильно». Нес- колько попыток - лучший результат 41 м. Подключаем АБС, разгоняемся, бьем по тормозам - 37,4 м. Опять продули! Что ж, попробуем поиграть на поле соперника.
На «миксте» - разном по- крытии под левыми и правыми коле- сами - АБС вряд ли поддастся челове- ку. Итак, под правой половиной «лед», под левой - асфальт.
Но основное преимущество электро- ники не в метрах - куда важнее разли- чия в поведении автомобиля. В одном случае - только удар по педали тормо- за, в другом - сложная работа тормо- зами, скоординированная с действия- ми рулем. Стоит ошибиться - машину начнет крутить. Теперь поиграем по нашим прави- лам - заставим систему поработать на «переставке» см. Стандартный тест на управляемость покажет воз- можности объезда неожиданно воз- никшего препятствия.
Предполагает- ся, что водитель уходит от столкнове- ния на соседнюю полосу и останавли- вается там. Вначале на «льду». Водитель «всту- пает» за 15 м до препятствия. При фи- ксированных расстояниях требуется выполнить маневр на максимально возможной скорости. Результат на сей раз не в пользу сов- ременной электроники. Если пытаться. Зимой лучше ездить «на шипах».
Желтая кривая - траектория движения при работе только ру- лем, зеле- ная - руль и торможе- ние с АБС. Основная проблема при торможе- нии в том, что машина, спрямляя тра- екторию, врезается в препятствие. К счастью, здесь это резиновые конусы. Выходит, на голом льду выгоднее объ- езжать препятствие, не пытаясь тормо- зить - даже на машине с АБС.
На вся- кий случай проверили, что будет, если дистанцию увеличить до 20 м. Резуль- тат, в обшем, тот же, хотя различия в способах прохождения уже менее за- метны. Попробуем на асфальте На тех же 20 метрах при большем коэффициен- те сцепления АБС отрабатывает нор- мально. Выходит, си- стема не очень любит лед? Перед тем как поставить точку в этой части теста, обратим внимание, что даже при недостаточной эффек- тивности АБС на скользком покрытии есть выигрыш - в характере поведения автомобиля.
При объезде препятствия без торможения водитель вынужден долго бороться с колебаниями маши- ны. Если же объезжать и тормозить АБС - задействована , ловить ее не- сколько проше и, в конечном счете, ос- танавливается она на соседней полосе раньше. Может, и АБС тоже? Попробуем вме- сто «переставки» другой маневр - вход в поворот. Здесь занос задка, снос пе- редней оси или боковое скольжение всех колес происходят после плавных, если не сказать - нежных действий во- дителя.
Не угадал скорость на входе в поворот - машина не впишется. Смоделируем ситуацию, когда води- тель, войдя в поворот постоянного ра- диуса, не рассчитал скорость. Он мо- жет просто отпустить газ и, работая рулем, пытаться описать дугу в преде- лах своей полосы или же привлечь в помошь тормозную систему, с АБС или без нее. Мокрый асфальт, радиус поворота 35 м, водитель работает только ру- лем При увеличении скоро- сти машину выносит из поворота см. Быстрее поедешь - или снесет, или, если колеса заблоки- руются, вообще понесет прямо, а не по дуге.
Скорее всего, еще и крутанет. Теперь с АБС Вот это не- плохо. Без резких маневров у АБС и впрямь получается лучше. Повторяем эксперимент на «льду», радиус поворота уже 50 метров. На «льду» выигрыш электроники у чело- века меньше, чем на асфальте. Знать, и вправду АБС не любит чересчур скользких покрытий.
Как и резких движений. Ока- зывается, за то, что ухитряется ограни- чивать водителя в экстренной ситуа- ции. Известно, что подготовленный пи- лот использует педали тормоза и газа не только для торможения и разгона, но и ЛАЯ управления машиной. У спортсменов арсенал таких приемов весьма широк - не все даже можно описать словами. Поэтому рассмот- рим всего один, наиболее простой. Даже тренированный водитель ино- гда «теряет» машину. Скажем, неожи- данно возникает занос - и автомобиль разворачивается поперек движения.
Если ничего не предпринять, через мгновение колеса уцепятся за дорогу и потянут машину в сторону. Один из способов выйти из сложной ситуации не утверждаем, что лучший - уда- рить по тормозам буквально. Крат- ковременная блокировка колес может погасить интенсивность вращения, а длительная - заставит автомобиль продолжить вращение, сохранив при этом первоначальное направление движения.
Проше: машина с заблоки- рованными колесами будет вращаться вокруг оси, но двигаясь прямо и не уходя с дороги. Водитель поопытнее может отпустить тормоз после перво- го полного оборота и двигаться даль- г ше в нужном направлении. Не очень опытный - продолжит крутиться до полной остановки, оставаясь на доро- ге. Но все это справедливо, только ко- гда АБС отсутствует.
Для иллюстрации описанной ситуа- ции мы провели простой эксперимент см. Заставили маптану ехать «переставку» без выходного коридора и с явно завышенной скоростью. Дви- жение рулем при выполнении манев- ра вызывало «тарированный занос».
С этого момента водитель начинал ло- вить машину и пытаться вернуть ее на дорогу. Как и раньше, способов три: работа только рулем, работа рулем и удар по педали тормоза с включенной АБС, наконец, удар по педали тормоза без АБС.
В последнем случае важен момент, когда водитель блокирует ко- леса и не имеет значения, что он дела- ет с рулем. Траектории движения автомобиля во всех трех случаях отличаются см. Через не- сколько секунд она, сделав пару обо- ротов, остановится у двух конусов, обозначающих выходной створ, к ко- торому нужно было приехать.
На коротком участке СААБ несколько раз «перекладывает» спра- ва налево так, что и опытный водитель едва успевает крутить баранку, чтобы погасить колебания. С АБС - ситуация похожа на преды- дущую, но сложнее. Машина отказы- вается совершать быстрые перекладки и стремится распрямить дугу. Ампли- туда колебаний оказывается выше, а их число - меньше. В то же время любая, даже самая умная электроника не всесильна. Вначале не- большая иллюстрация к «человеческо- му фактору». Упражняясь с АБС, опытный води- тель способен довольно точно дозиро- вать усилие на педали тормоза, но он готов к этой работе и настроен на нее.
Когда же обычного, «среднестатисти- ческого» водителя мы заставили испу- гаться на СААБе втихаря перевели се- лектор «автомата» из положения «пар- кинг» в положение «драйв» , от не- ожиданности тот топнул по педали тормоза с заранее установленной тен- зопедалью , развив на ней более 30 кгс.
Для сравнения: испытуемый СААБ блокирует колеса с отключенной АБС на «льду» при усилии на педали кгс, на брусчатке - кгс, на мокром асфальте - около 20 кгс. Ком- ментарии нужны? Что касается электроники, то основ- ной принцип работы АБС - не дать ко- лесам заблокироваться. Но бывает, блокировка выгодна: не только когда используют специальные приемы во- ждения, но и при обычном торможе- нии на рыхлом снегу, гравии или мяг- ком грунте. Наконец, важно помнить, что приемы торможения с АБС и без нее разнятся.
Электронная помощни- ца становится эффективной, когда превышено некоторое усилие на педа- ли тормоза. Скажем, для нашего СААБа - после кгс на льду и кгс на асфальте. В любом случае это усилие должно превышать то, при ко- тором на автомобиле с отключенной АБС заблокируются колеса. Выводов два. Во-первых, на машине с АБС нужно не гладить педаль тормо- за, а смело бить по ней.
Во-вторых, ес- ли при покупке есть выбор - комплек- тация с АБС и без нее, не бросайтесь на вариант подешевле. Это дела- ют специально, чтобы порог блоки- ровки оказался превышен уже при не- больших усилиях на педали. Купив та- кую машршу без АБС, вы почти навер- няка будете блокировать колеса в экс- тремальной ситуации. Впрочем, что предпочесть — решать вам. О последст- виях мы рассказали. А кто предупреж- ден, тот вооружен. Они помогают реже попадать в аварийные ситуации, однако ограничивают возможности для выхода из них.
При торможении во время маневра немного спрямляют траекторию. Не любят резких движений рулем и очень скользких покрытий.
Но две не связан механически с ходовой частью! В этом смысле окра- шенный бирюзовым металликом «Мишка» - настоящий электромо- биль, ведь ток для мотор-колес посту- пает из блока аккумуляторных бата- рей. Именно они ответственны за ди- намику, максимальную скорость.
Бензиновый мотор не помогает впрямую электрическим, а только за- ряжает батареи. Розетку для подзаря- да «Мишка» возит с собой под капо- том: две оснащен бесконтактным стартер-генератором отечественной разработки мощностью 10 кВт. Вот как выглядит алгоритм работы этой необычной силовой установки. Перед выездом из гаража водитель поворачивает ключ в положение «пуск».
Негромкий щелчок и 70 Н м стартер-генератора запускают «оков- ский» мотор кстати, с центральным впрыском. Впрочем, водителю нет нуж- ды ждать его окончания - начинать движение можно сразу.
Можно вооб- ще не включать ДВС самому - авто- матика не даст батареям чрезмерно опустошиться. Так и едет «Михал Иваныч» - элек- троны отдельно, бензин отдельно. В том смысле, что водитель не управля- ет процессами пуска-остановки бен- зинового мотора, у него лишь баран- ка в руках, да две педали под ногами.
Разгоняется экспериментальный образец буквально со свистом. Сви- стят пока мотор-колеса, в процессе доводки от постороннего призвука избавятся. В общем, типичный городской авто- мобильчик, а вероятно, даже «склад- ской» или «магазинный». Ведь води- тель всегда может заблокировать включение бензинового двигателя, и тогда у «Мишки» не будет никакого выхлопа.
Но не займут ли батарея аккумуля- торов и силовая электроника весь по- лезный объем? Оказывается, все 10 «банок» уместились в отсеке под по- лом, а вот электронные блоки из Одессы пока, действительно, велико- ваты.
Впрочем, виной тому дискрет- ная элементная база, на которой удобнее отрабатывать схемные реше- ния. Уже есть вариант использования блоков «Мицубиси», легко размеща- ющихся в боковых карманах кузова. На этом, пожалуй, перечень «импор- та» заканчивается.
Потому что в пла- стиковом концепт-каре все отечест- венное. Волны популярности вы- плескивают на дороги то проставки, задирающие кузов легкового авто до внедорожных высот, то колеса, выпи- рающие на несколько сантиметров за габарит машины, то немыслимого ви- да «антикрылья».
Нынче на вазовских переднеприводниках все чаще броса- ется в глаза задний стабилизатор попе- речной устойчивости. Не заметить его трудно - изделие окращено в яркий желтый пвет и установлено, как пра- вило, на задранных с помощью про- ставок автомобилях - видимо, чтобы компенсировать увеличивщийся крен кузова. Мы не удержались от соблазна и приобрели такую конструкцию за руб. Визуальное знакомство с железками большого оптимизма не вызвало.
С проставками все вроде бы понятно - отфрезерованные дюралевые пласти- ны, клиновидные в сечении, их влия- ние на работу подвески предсказуемо и во многом определяется аккуратно- стью обработки. А вот по поводу ста- билизатора сразу возникли вопросы. Начать с диаметра прутка. Даже если не углубляться в конструкцию автомо- биля, все равно не верится, что тол- стенный «лом» диаметром 20 мм, зане- воливающий и без того полузависи- мую задшою подвеску, - конструктив- но правильное решение.
А ведь на гораздо бо- лее загруженном передке «двенадца- той» диаметр стабилизатора всего-то 18 мм. Следующее сомнение - реально ли преодолеть крены кузова? Увеличение крутильной жесткости задней балки вряд ли серьезно повлияет на вал- кость ВАЗ - для этого стабилиза- тор поперечной устойчивости должен быть прежде всего связан с кузовом, но в данном случае этого нет! Появи- лись и более мелкие сомнения, но на них заострять внимание не будем. Лучще проверим работоспособность «тюнинга» на дороге.
Правда, в процессе доводки заводчанам все же удалось заложить в нее необходимый запас надежности. Автомобиль устойчив на прямой, по- нятен и прогнозируем на высокой ско- рости. В целом «двенадцатая» без сюр- призов выполнила весь предложен- ный комплекс маневров, отягощая жизнь водителя лищь невысокой точ- ностью управления в экстремальных ситуациях да чрезмерной недостаточ- ной поворачиваемостью.
Крены кузова уменьишлись, но не настолько, чтобы г говорить об этом всерьез. Похоже, прогнозы сбываются? Тем не менее, в первом же быстром повороте автомо- биль поехал не так, как раньше. Внача- ле он вроде бы упирался на входе в по- ворот, затем вдруг резко сорвал зад- нюю ось в скольжение.
Будем повни- мательней: занос особенно активно развивается при сбросе газа и требует очень быстрой коррекции - раньше переоценить свои возможности, оши- биться в выборе скорости или просто попасть в повороте на грязный уча- сток, как овладеть машшюй становит- ся очень трудно: срыв задней оси, бы- стрый и резкий, возникает почти без предупреждения, а все остальные ре- акции - на прежнем уровне.
Занос задней оси стал даже резче, чем в варианте 2, а преодо- Проставки для увеличения развала задних ко- лес. На первый взгляд, по горному серпантину стабилизатор по- зволяет ехать быстрее или, по крайней мере, активнее. Стандарт 90,2 2. Стабилизатор 89,5 3. Проставки 86,4 4. Виновник провала - все та же резкость срывов задней оси. На дороге этот вариант поведе- нием очень напоминает стандартный, и лишь с ростом скорости ощущаешь, что увеличилась недостаточная пово- рачиваемость.
Естественно, это не добавляет удовольствия от уп- равления автомобилем. Оправданием послужил лишь более плавный срыв в скольжение в сравнении с базовым вариантом при выполнении специ- альных маневров. Конечно, и к это- му сочетанию можно приспособиться, но внешне эффектная езда становится весьма опасной в обычньгх дорожных условиях. Чуть расслабился - и боковое скольжение тут же переходит во враще- ние со всеми вытекающими последстви- ями. Итак, мы в очередной раз убедились: автомобиль - это сбалансированная кон- струкция, вмешиваться в которую следу- ет лишь очень аккуратно.
Увы, ни один из рассмотренных вариантов не избежал посягательства на святая святых - актив- ную безопасность ВАЗ Да, ездить в чем-то интереснее, но автомобиль стано- вится слишком агрессивным, легко вы- ходит из повиновения. Обычно к обпщм поло- жениям добавлен национальный коло- рит - требования, которые предъявля- ются только в отдельно взятой державе. Кто-то упирает на безопасность, кто-то на экологию Безоговорочного вьтол- нения этих дополнений государство требует поголовно от всех автомобилей: не важно, иномарка или родная про- дукция.
Россия - не исключение: здесь тоже своя система сертификации и дополни- тельные национальные требования. Грузовики и автобусы вдобавок сдают экзамен по обзорности. На первый взгляд это кажется абсур- дом: страна «жигулей» и КамАЗов предъявляет к современным и соверь шенным иномаркам особенные требо- вания?! Замеры повто- ряют несколько раз. Второй этап испытаний - более спо- койный и тихий.
Водитель включает по- вышенную передачу и едет с постоян- ной скоростью в течение нескольких минут. Просторная Россия, где за рулем можно просидеть сутки кряду и проехать лишь десятую ее часть, дополнительно нормирует шум внутренний - устойчивый гул двигате- ля, трансмиссии, шин, проникая в са- лон, утомляет водителя. А усталость - причина ьшогих аварий. Один из самых сильных и неприят- ных - шум при разгоне.
До того как взяться за прибор, специалисты про- сматривают технические характеристи- ки, определяя оптимальный режим ис- пытаний. Один из тестов на управляемость и устойчивость - «переставка».
Коридор из конусов - чуть шире кузо- ва автомобиля, длина участка для маневра - 20 м. Вредные газы, проникающие в салон, действуют на водителя похлестче любо- го шума. Не хватало, чтобы автомобиль стал газовой камерой для будущего вла- дельца! Для выявления углеводородов СН салон- ный воздух собирают в колбочки и да- ют «понюхать» лабораторным прибо- рам - хроматографам. Дизельные авто- мобили, помимо этого букета вредных газов, выделяют пары акролеина - ве- щества с резким запахом, содержащего- ся в топливе.
У легковушек и грузови- ков пробы берут в одной точке; в сало- не автобуса делают три замера впере- ди, посередине и сзади , а у сочлененно- го - дополнительно в хвостовой части. Согла- ситесь, где-нибудь в Испании такие проверки ни к чему, а у пас Провет- ренный автомобиль ставят кормой по ветру, и через минут можно под- ключать аппаратуру. Перед испытани- ем берут пробы окружающего воздуха: вдруг над объектом нависла какая-ни- будь «вредная» тучка. Самое, пожалуй, логичное из нацио- нальных испытаний — проверка эффек- тивнсхгги отопления.
Анализатор климата проверит правильность регулировок. Перед испытаниями в движении ме- тодика предписывает выхолодить са- лон.
Весь воздух сначала направляют на ветровое стекло. Лишь только наледь растает, переводят рычажки в «пра- вильное» положение. Через 15 минут измеряют температуру около ног и го- ловы водителя; дополнительно опреде- ляют места локального перегрева, фик- сируют температуру стенок открытых воздуховодов и выходящего из дефлек- торов воздуха.
Правильно ли греет «печка», проверяют термоме- трами со специальными насадками. Забавно, что для опенки обзорности в первую очередь необходимо найти точ- ку К. На Это испытание позволяет оценить поведение ав- томобиля в повороте. Ес- ли за окном теплее, работы у человека с прибором автоматически прибавляет- ся. Все данные нужно пересчитывать по специальным поправкам или ждать следующих морозов. Некоей гарантией, что даже на рос- сийских дорогах машина будет безопас- ной и комфортной, служит проверка устойчивости и управляемости.
Она включает два этапа. На первом машина должна выполнить «переставку» — объ- ехать имитированное препятствие и ос- таться в границах коридора. Оценкой управляемости служит предельная ско- рость выполнения маневра; определя- ют также показатели начала сноса или заноса скольжение передней или зад- ней оси. Кроме того, между этими ки- лометрами в час есть еше одна величи- на - скорость начала траекторных или курсовых колебаний когда виляет пе- редняя или задняя часть. От попытки к попытке скорость постепенно увеличи- вают, пока машина не вылетит за грани- цы коридора из конусов.
Задание второе - вход в поворот. Ко- нусы выстраивают полукругом радиу- сом 35 метров - таков размер испыта- тельного «пятака» Дмитровского поли- гона с обочинами безопасности. Схема проведения и замеры аналогичны «пе- реставке». Проверка обзорности. На водительское сиденье усаживают манекен для определения точки В.
Пристегивающиеся ноги со ступнями го размера стоят на педалях. К найденной точке К «привя- зывают» специальный лазерный при- бор, который размечает на стеклах нор мативные зоны для проверки. Первая — прямо перед глазами водителя - на нее смотрят строже всего. Вторая - зона пе- реднего обзора. Почти всю эту площадь должны очишать «дворники», а взгляду не мешать неподвижные шторки, мик- рофон и т.
Кроме того, для каждого класса автомобилей обязательно огова- ривается ширина двух или трех стоек. Ведь поставляе- мые на российский рынок иномарки уже испытаны «дома» и получили офи- циальные одобрения. Наши национальные требования не столько строгие, сколько специфиче- ские. И актуальные, в первую очередь, для отечественного автопрома.
Впро- чем, не только: как в самой распрекрас- ной иномарке лютой зимой ездить без горячей «печки»?! И когда греетесь на стоянке, угарный газ не должен витать в салоне. Итак, это закон, а он для всех един: как для россиян, так и для чуже- земцев.
Но неразумно мерить общим арши- ном управляемость «Волги» и БМВ. Или через 50 тысяч километров попро- бовать поговорить шепотом в салоне «жигулей». Возможно, пора внести кор- рективы: сделать некоторые нацио- нальные требования избирательными или поднять планку, а вместе с ней и ка- чество нашей продукции?
Давайте не считать этот вопрос рито- рическим! В литрах измеряют и заправочные емкости для различных необходимых автомобилю жидкостей. Хотя для топ- лива больше подошла бы устаревшая русская единица - ведро. Обычно объем бензобака выбирают ис- ходя из аппетитов двигателя с таким расчетом, чтобы проехать без дозаправ- ки 40 -6 Ю км.
Из этого правила бывают и исключения. Например, литровый Объем бензобака и средний расход топ- лива некоторых автомобилей. Ког- да-то, очень давно, он совпадал с объе- мом единственного цилиндра и был, кстати, не так уж велик 0,98 л у мотора Бенца года. В даль- нейшем рабочий объем прирастал как увеличением каждого цилиндра, так и их количеством.
Пиком в этой погоне за мощностью стал, пожалуй, «Блитцен- Бенц» года с четырьмя цилиндрами по Невольно напра- шивается сравнение с горшками. Система включалась, и оба клапана подачи воздуха открывались, если давление в коллекторе падало ниже, чем мм рт.
Если обороты были ниже , но выше чем , то открывался только один клапан. Клапаны последовательно закрывались при выбеге, как только обороты пройдут отмеченные ступени. Система позволяла не только эффективно экономить топливо при выбеге, но и сокращала сам выбег, делая торможение двигателем более эффективным, и тем самом снижала нагрузку на тормоза, повышая ресурс колодок.
Были и другие новшества у мотора ЗМЗ Литой чугунный распредвал вместо кованного стального, подшипники которого не были съемными, а наглухо запрессованные в блок. Также появился новый воздушный фильтр с бумажным элементом вместо инерционно-масляного «хобота». Сам карбюратор имел полуавтоматическую систему холодного пуска, которая требовала от водителя только закрытие воздушной заслонки «подсос».
А для упрощённого пуска горячего двигателя появилась магистраль перепуска топлива, по которой пары возвращались в бензобак, не закупоривая подводную линию.
Помимо форкамер, новая ГБЦ имела ряд других новшеств. Во-первых все клапана получили дублирующие пружины одинарные на 24Д были известны своей недолговечностью. Более того, если на 24Д только впускные клапана имели маслоотражательные колпачки, то теперь ими оборудованы все 12 клапанов. Основная камера сгорания у мотора была меньше кубиков против у 24Д , но это компенсировалось форкамерами объёмом в 3,,0 кубика.
Степень сжатия тоже была слегка ниже 8,0 против 8,3. Для более устойчивого расположения карбюратора и возможности с одной стороны разместить экран зимнего воздухозаборника, а с другой — узел ССПВ, выпускных коллекторов стало два, и объединялись они уже под автомобилем, образуя характерные «штаны». Сама выхлопная система получила дополнительный глушитель-резонатор. ЗМЗД развивал 95 л. Кокильный блок и новые подшипники смогли поднять потолок т.
Но главным результатом стала эластичность, разгон до сотни сократился с 21 до 16 секунд, что на то время превосходило даже ВАЗ, который считался лучшим в плане динамики автомобилем СССР. Однако хоть и незначительно, но всё-таки в новом режиме работы мотор лишился своей «мускулатуры». У ЗМЗД максимальный крутящий момент был 19 кгсм при — оборотах в минуту, а холостой ход в оборотов позволял при выбеге избегать остановку двигателя даже на прямой передаче.
Но самым ощутимом результатом всё-таки оставалась экономичность и экологичность мотора. По экологии, ЗМЗ Ещё при разработке «Волги» ГАЗ-М планировалось, что новый автомобиль среднего класса будет оснащён гидромеханическим трёхступенчатым планетарным агрегатом. Однако советская система народного хозяйства оказалась совершенно не готовой к новой технологии из-за дефицита заправочных жидкостей, запасных частей и низкой культуры обслуживания.
Поэтому в итоге произвели не более автомобилей, многие из которых конвертировали в стандартную трёхступенчатую механику. Когда разрабатывался ГАЗ, то для него предусматривалось две версии, V6 с автоматом и стандартная четвёрка с механикой. В серию V6 не пошёл, и автоматическая трансмиссия также оказалась невостребованной. ГАЗ тем не менее получил новую коробку. Исторически, когда стандартом были нижнеклапанные низкооборотистые двигатели, а ходовая и структура кузова определяла естественный предел максимальной скорости, как зачастую отсутствие дорог, стандартом были трёхступенчатые КПП.
Передачи делились на «пониженную», «обычную» и «прямую», работа заключалась в старте на «обычной» то есть II и переходом на «прямую» III , «пониженная» передача включалась только при преодолении труднодоступных мест, и была не синхронизирована, так как при короткой главной паре случаев, когда требовалось её включение на ходу, не существовало. Но к м годам твёрдо установилось понятие городской и загородной скоростной езды, планка оборотов двигателя поднималась, кузов и ходовая позволяли всё большую максимальную скорость, что требовало сокращение главной пары трансмиссии.
В этих условиях трёхступенчатый а по сути — двухступенчатый, так как первая передача оставалась неиспользованной агрегат был слишком резок. На ней все передачи были синхронизированы, и такой диапазон приводил к намного более удобной езде в городских условиях.
Для того, чтобы нижние передачи были при надобности, а максимальная скорость увеличенной, сократили главную пару с 4,55 до 4,1. К этому времени ГАЗ уже второе десятилетие успешно ставил автоматы на «Чайки», и их эксплуатация позволила накопить богатый опыт обслуживания и дальнейшего развития технологии. Тем не менее изменения были: во-первых, вновь сократили главную пару с 4,1 до 3,9, во-вторых, КПП ГАЗ имели дополнительную эластичную муфту на хвостовике.
Ещё на стадии разработки 4-ступки ГАЗ было решено отказаться от двух карданных валов М с промежуточной опорой в пользу длинного хвостовика самой коробки и одного вала. Но при сильном износе такая конструкция часто вызывала нежелательные вибрации, особенно на высоких скоростях. Поэтому в м году конструкция была доработана, и картер хвостовика получил эластичную муфту с фланцем. Хотя узел стал серийным, но так и не прижился, ибо требовал идеально сбалансированного кардана, или в противном случае быстро изнашивался уплотнитель муфты, и коробка давала течь.
Как уже неоднократно отмечалось, для автомобиля ГАЗ предлагалось новое шасси взамен существующего, многие узлы которого оставались неизменными со времён «Победы». Серийному ГАЗ не получилось избавится от сего наследства. А отсутствие гидроусилителя легко компенсировалось поворотными кулаками на шкворенных стержнях, обеспечив лёгкое руление во всех условиях, кроме тех случаев, когда автомобиль неподвижен. Минусом этой конструкции была не её надёжность или характеристики, а требование постоянной смазки «шприцевания».
Систему, в пределах возможностей, удалось модернизировать в целях снижения недостаточной курсовой устойчивости на высоких скоростях. Во-первых, был изменён наклон кастор шкворневой опоры на градуса. Во-вторых был понижен дорожный просвет: у ГАЗ наинизшие точки под мостами были и мм соответственно у ГАЗ и мм. В-третьих машине увеличили колею с положительным вылетом: у ГАЗ передняя и задняя была соответственно и мм, у ГАЗ и Если новшества в шасси ГАЗ были эпизодическими, то тормозная система — совершенно новой.
Как уже отмечалось, ещё при развитии смежных поставщиков в конце х была куплена лицензия у английской фирмы «Girling» ныне часть концерна « Lucas Industries ». Первым плодом стала тормозная система ГАЗ Для неё центральный трансмиссионный стояночный тормоз на карданном вале заменили на более простой и безопасный тросовый привод задних колодок, так как в случае обрыва карданного вала заднюю ось невозможно было застопорить.
Во-вторых, разделили бачки заливания жидкости в тормоза и сцепление. Наконец, появился гидровакуумный усилитель рабочих тормозов. Система работала следующим образом: разрежение во впускном коллекторе двигателя поднимало давление в камере, и нажатием педали в неё поступала тормозная жидкость из главного цилиндра и давила на поршень, создавая вакуум, открывая и закрывая воздушные клапана.
Это поднимало давление в вакуумной камере, и поршень получал дополнительное усилие, что нагнетало тормозную жидкость в основной тормозной контур под высоким давлением. По аналогии с гидровакуумным, требовался разряд двигателя и нажатие педали, которое создавало усилие на шток главного тормозного цилиндра, от чего росло давление и нагнетало тормозную жидкость.
Система была менее плавной, чем гидровакуумный, требовала больше усилия на педаль, а отдача стала менее чувствительной. Однако она сохраняла работоспособность тормозной системы при её частичной разгерметизации, когда выходил из строя один из контуров «провал педали».
Гидровакуумный усилитель не мог такого обеспечить, так как система была априори одноконтурная распределялась за счёт отдельного разделителя, без клапанов , и выход из строя одного контура приводил к отказу тормозов. Для предотвращения заносов и блокировки задних колёс при резком торможении задний контур получил регулятор напряжения — пружинный клапан «колдун» который приводился в строй смещением балки заднего моста относительно кузова автомобиля.
Но главным новшеством ГАЗ стали передние дисковые тормоза — ещё один плод совместной работы с фирмой «Гирлинг» аналогичная конструкция стояла на спортивных автомобилях «Jaguar». Суппорты были четырёхпоршневые, и малые поршни имели гидравлику, объединённую с задним контуром, что обеспечивало работу передних тормозов при любой разгерметизации. К началу х автопромышленность западных стран, оправившаяся после кризиса предыдущего десятилетия, сделала резкий рывок вперед.
Товар из СССР уже не выдерживал конкуренции — хотя в кризисные времена спрос на советские автомобили вырос, была упущена возможность вложить полученную прибыль в освоение новых моделей. Сам автомобиль — на фоне новых западных «одноклассников» выглядел в лучшем случае консервативно, а по многим параметрам представлял целый букет архаизмов.
Но главной проблемой было волевое решение количеством ограничить её выпуск. Это поставило в тупик дальнейшее развитие ГАЗовской модельной линейки, так как, лишив её замены, приходилось продолжать выпуск уже морально устаревшей ГАЗ Устарело и само производство, многие штамповочные станки прошли миллионную отметку и имели солидную выработку. Первые два года статус-кво продолжался, так как ГАЗ всё-таки не терял надежду дать здравому смыслу победить правящий контингент страны и пустить автомобиль в массовый выпуск и активно использовал это время для разрешения отдельных детских болезней.
Однако, кадровые перестановки и реформы, начатые Юрием Андроповым , которые быстро свернулись при возвращении «брежневской» группы во главе с Константином Черненко , лишь привели к потере дополнительных двух лет. За это время многие смежные производства, которые первоначально тормозили выпуск ГАЗ, наконец вышли на проектный масштаб для его несостоявшегося массового тиража.
Уже не дожидаясь одобрения «сверху», заводской коллектив решил перехватить инициативу в собственные руки и сам построил целую программу выхода из тупиковой ситуации. Главное — создать упрощённый, «бюджетный», вариант на основе ГАЗ и постепенно освоить его выпуск этапами. Возвращаясь к самому ГАЗ, на заре его серийного выпуска сохранялась неопределённость, поэтому автомобили представляют собой некий переход от дорогого, но массового автомобиля к последующей служебной номенклатурной машине.
Ранние Волги исполнялись в разных цветах покраски, доминировал белый, но известны машины в голубом, вишневом, бежевом и коричневом тонах. Аналогичным образом разноцветной была и цветовая гамма обивки салона, сохранились фотографии красного, зелёного и синего салона.
К середине х установилась монохромия — чёрный окрас и бежевая обивка интерьера. Изменения коснулись и индивидуальных деталей отделки, в первую очередь хромированных деталей: крючки крепления солнцезащитных козырьков, ручки подъёма стекол, перестали ставить накладку на выхлопную трубу. Сложный орнамент задней стойки с окрасом утопленных поверхностей и вставной пластиковой эмблемой заменили на единую деталь без окраса с острыми краями.
В м году Горьковский Автомобильный Завод представил, а в м году освоил ГАЗ, что по сути представляла собой некий гибрид: узлы ГАЗ за исключением форкамерного мотора и передних дисковых тормозов в старом кузове ГАЗ, но с упрощённой отделкой салона, главным образом пластиковая чёрная передняя панель Существовала редкая серия ГАЗ, которая сохранила салон от , а некоторые имели и дисковые тормоза.
Главным же результатом стало то, что многие детали для автомобиля теперь стали производиться массово, а раз сам ГАЗ был «вторым сортом» по сравнению с ГАЗ, то форма их изготовления не требовала былого подчеркивания статуса. Из чего следовала постепенная серия изменений: хрома лишились наружные зеркала и щетки стеклоочистителей, декоративные металлические уголки-заглушки передних окон уступили место пластиковым без окантовки, исчезла металлическая окантовка с кнопок и приборов на передней панели, светящийся габарит в полости передних дверей уступил место обычному катафоту, обклеенную винилом алюминиевую опорную планку спинок передних сидений заменили на пластиковую и т.
Одновременно шёл естественный процесс избавления от «детских болезней». Внешне это коснулось расположения регистрационного знака , первоначально он крепился на площадке под бампером, как на ранних ГАЗ Но низкий клиренс автомобиля приводил к тому, что в сырую погоду он быстро загрязнялся и становился нечитаемым. Номер переместился на передний бампер, для этого резиновая цельная окантовка была нарушена, а сам бампер штамповался с площадкой под его расположение.
Одновременно была заменена и решётка радиатора, вместо отдельной центральной части и двух боковин она стала цельной. Международные стандарты также обязали вернуть повторители поворотников на передние крылья. Внутри неудобными были дверные подлокотники, заимствованные от ВАЗ , так как в них не пролезала ладонь и соскальзывал локоть.
Собственно неудобство было отмечено ещё задолго, при начале сборки Жигулей, но именно замечания со стороны ГАЗа принудили наконец изменить форму на более удобную. Изменился и первоначальный механизм натяжения ремней безопасности с новыми катушками, но с застежками уже из пластика. Механически самым болезненным местом стали дисковые тормоза. Смежный производитель в Кинешме долго не мог освоить качественную пару «ступица-тормозной диск» с большим процентом выработки, из-за чего некоторые ГАЗ годов выпуска даже комплектовались передними барабанными тормозами специально разработанная под шасси и гидравлику , позже будет серийно воспроизведена на ГАЗ Но в ходе эксплуатации выяснилось, что ординарный диск очень быстро перегревается и автомобиль теряет тормоза.
В связи с этим было решено применить схему с вентилируемыми дисками, они были освоены в м году. Из-за более широкого диска пришлось изменить и форму ступицы, следовательно, на 20 мм увеличилась колея. Чтобы скомпенсировать такой вылет сзади, но не переделывать всю конструкцию заднего моста, обошлись 10 мм проставками между барабаном и колёсным диском и более длинными шпильками.
Одновременно был заменён и главный тормозной цилиндр, первоначальный от Москвича не справлялся с увеличенной нагрузкой на рабочие поршни тормозов.
Это же позволило и эргономически упростить гидропроводку. В первоначальной схеме тандемный цилиндр имел два выхода и большой камеры и один из малой. Большая камера питала рабочие цилиндры задних колёс и малый поршни передних.
Малая — большие поршни передних. Разветвления происходило рядом с ГТЦ, на брызговики установили датчик потери тормозной системы «черепаха» — две крестовины объединённые шариковым клапаном. В результате имелось целых пять трубопроводов. Новый ГТЦ от ГАЗ имел только два выхода, черепаха служила только для разветвления переднего и заднего направлений большого контура. А оба передних контуров получили аккуратные тройники на балке передней подвески.
В это же время отечественная автомобильная промышленность начала осваивать бесконтактную систему зажигания. Традиционная контактно-транзисторная система для Волги славилась своей надёжностью, хотя и требовала регулярного обслуживания в виде чистки контактов. Главным выигрышем в бесконтактной системе — более высокое напряжение тока за счёт того, что заряд в распределителе «трамблере» передаётся не физическим замыканием контактов, а через ионизацию воздуха.
Бесконтактное зажигание дебютировало на стендовых образцах ГАЗ в м году, но серийно узел пошёл в м на ЗМЗ Любопытная особенность ЗМЗ Если к середине х все детские болезни автомобиля устранялись, то форкамерный двигатель оставался нерешённой проблемой на протяжении всего выпуска.
Горение обогащённой смеси в форкамере быстро забивало нагаром сопла и обыденным обслуживанием порой более частым, чем шприцовка шкворней и подтягивание ремней вентилятора было «пробивание» этих каналов щупом через свечное отверстие. Чтобы часто не насиловать свечную резьбу, постоянно уменьшающееся сечение сопла можно было компенсировать за счёт тонкой регулировки карбюратора.
Однако сам процесс регулирования качества смеси был не простым, так как качество топлива в основной секции и форкамере регулировались отдельно, что приводило к резким замечанием со стороны водителей и механиков. Учитывая, что «Волга» оставалась в первую очередь рабочим автомобилем, при незначительной продаже в частные руки, было решено отказаться от этой технологии для параллельно разрабатываемого такси ГАЗ Взяв за основу ГБЦ ЗМЗД, производитель расточил сечения для клапанов, удлинил штанги, добавил дополнительные опоры коромысел, от принял двойные пружины и маслоотражающие колпачки на выпускных, а также систему охлаждения с выходом жидкости через ГБЦ.
Так как машина всё-таки предназначалась на экспорт, то было решено хоть как-то догнать показатели по экономии и экологии форкамерного мотора.
Для этого была внедрена Система рециркуляции выхлопных газов , где часть выхлопа возвращалась назад во впускной коллектор и играла роль балласта в камере, снижая температуру горения и тем самым выброс оксидов азота. Но так как при этом уменьшалась мощность двигателя, система отключалась при холостых и на полной нагрузке.
Взамен полезной, но сложной в обслуживании системы ССПВ появилась система экономайзера принудительного холостого хода ЭПХХ , которая вместо впуска воздуха отключала подачу топлива в систему холостого хода при аналогичном поднятии педали газа и более того, используя одинаковые модули электроники. Внешне карбюратор К был почти одинаковый с К минус форкамерная секция. Мотор прозвали ЗМЗ Так появился мотор ЗМЗ Существует ошибочное мнение, что все ГАЗ, выпускавшиеся до го года, имели форкамерный двигатель.
На самом деле, данные автомобили эксплуатировались только в крупных городах, где была хорошо налажена центральная система технического обслуживания при автопарках. Круг лиц, допущенных к ГАЗ, был намного шире, чем к той же «Чайке», от командиров отдалённых воинских частей вплоть до председателей сельсоветов, и в тех отдалённых местах очень прижился массовый ЗМЗ Сам по себе мотор имел множество модификаций, но на ГАЗ первого поколения почти исключительно шла топовая версия с блоком, литым в кокиль и карбюратором К, массовый выпуск которого тогда ещё только осваивался смежным заводом в Ленинграде ныне Пекар.
ГАЗ не был допущен к работе в такси и другим хозяйственным делам, которые девальвировали бы статус автомобиля, но при этом формального запрета на приобретение автомобиля в частную собственность не было. Однако, официально, через систему очередей приобрести обычную Волгу было совсем не легко, цена её значительно превышала возможности простых людей, а ГАЗ там и не выставлялся. По квотам, делегированным предприятиям и организациям, ГАЗ также не проходил. Не было её и в качестве приза в заветном Спортлото.
Поэтому приобретение ГАЗ по своей сложности можно сопоставить со сложностью приобретения иномарки, но по мере углубления процессов начавшейся перестройки в СССР количество механизмов резко возросло.
В данном ключе самым простым была процедура реэкспорта, доступная любому «выездному» гражданину СССР, но преимущественно касалась сотрудников дипломатического корпуса. В первоначальном варианте гражданин СССР покупал машину за границей за валюту и тем самым не только миновал очередь, но и экономил в цене раза , перегонял её назад в СССР и, оплатив таможенную пошлину, мог иметь любой автомобиль высшего, экспортного качества. К середине х советское правительство, чувствуя спрос, упростило процедуру, позволяя покупать автомобили в свободной продаже через торговую сеть « Берёзка », тем самым «выкупая» заработанную валюту у этой группы населения.
В перестроечную эпоху особенно предприимчивые лица стали перехватывать автомобили целыми партиями и перепродавать их на внутреннем рынке, при этом чаще сами машины не вывозились, а только их документы.
Вторым, более доступным механизмом была покупка автомобиля после летнего срока эксплуатации. Но получить первую очередь на «списанную» машину могли лишь работники, допущенные к ним, и спекуляция их перепродажей через сеть комиссионных магазинов стала очередным примером теневой экономики СССР. С общим разложением общества и правопорядка часто можно было таким образом приобрести и новый автомобиль с символическим пробегом и износом, который списывался по поддельным документам о неисправностях.
Третий механизм по сути был продолжением второго, только касался уже новых автомобилей, где по определённому блату и знакомству можно было официально оформить машину в личное пользование.
Наконец известны отдельные случаи, когда ГАЗ преподносился именитым личностям например, космонавт Валерий Поляков [5]. Учитывая, что за такие деньги можно было купить автомобиль иностранного производства, спрос на элитную Волгу был весьма скромным. При разработке ГАЗ никто не предполагал, что машина будет выпускаться более четверти века, и ожидалось, что когда завершится затянутый процесс её освоения, коллектив приступит к работе над перспективным автомобилем, который в итоге её бы и сменил на рубеже конца х.
Но если приход ГАЗ был событием политической интриги, то намеченный уход машины разыграл не менее крупный спектакль, и зародыш номенклатурного застоя стал ярким примером противоречивых событий перестройки.
К середине х описанный выше застой в советской автомобильной промышленности х годов постепенно сходил на нет и автомобильные заводы начали обновлять свою продукцию новыми моделями. Волжский завод — семейством « Спутник », АЗЛК — Москвичем «Алеко» , Запорожский завод — автомобилем « Таврия », разработанный на ВАЗе микроавтомобиль « Ока » начал выпускать Серпуховский завод для инвалидов, а на территории Елабуги были заложены корпуса под массовое производство его обычной версии.
Ижевский завод готовил свою « Орбиту ». Несмотря на то, что качество сборки, уровень оснащённости и надёжность машин значительно уступали западным аналогам, а по новизне, многие были плодом затянутых разработок и лишь сокращали отсталость советских автомобилей от западных, тем не менее, именно в эпоху перестройки , советские дороги начали видимо обновляться за счёт новых автомобилей.
На этом фоне один ГАЗ ярко выделялся отсутствием новой машины. Но только в перестроечную эпоху процесс сдвинулся с мертвой точки, в лице очевидного, что ГАЗ и тем более ГАЗ были морально устаревшими автомобилями, и выделялись не только на фоне зарубежных, но даже перед новыми автомобилями внутреннего рынка, проигрывая им по целому ряду параметров. Следовательно, сам процесс, описанный выше «выход из тупика» путём превращения ГАЗ в ГАЗ через ГАЗ, был всего лишь временным решением, так как вся линейка Волг выходила на завершающий цикл производства.
Это понимали не только на ГАЗе, само отраслевое министерство, которое с го года возглавил «Газовец» Николай Пугин , готовило почву к освоению нового поколения автомобилей. Однако и этот технологический процесс, по злосчастной традиции, принял политический оттенок. На гребне перестроечных настроений, некогда монолитное советское руководство раскололось, и многие вырвавшиеся на трибуну политики предлагали решить проблему нового поколения автомобилей закупкой лицензии за рубежом.
Собственный проект ГАЗа впрочем был не менее перспективным. Предлагалось чётко размежевать существующие роли Волг не одной конкретной моделью, а целой линейкой. На смену такси ГАЗ и других хозяйственных ролей, предлагался ГАЗ с передним приводом и упрощённой комплектацией, экономичный, идеальный для городских условий.
Основным же автомобилем для частных рук и государственных дел должен был стать ГАЗ, с полным приводом тем самым сохраняя пригодность для работы по бездорожью , на смену ГАЗ По традиции, разрабатывались автомобили с кузовами универсал, но ими не ограничивались, предлагали версии фургона, хэтчбэка и даже двухдверные модели в том числе с мягкой крышей. Но всем этим планам не суждено будет сбыться по двум основным причинам. Реформы перестройки открыли в стране частное, кооперативное предпринимательство, но плановая директива автомобильной промышленности не предусматривала лёгкого коммерческого автомобиля для быстрых грузоперевозок.
Из всего имеющегося, самой подходящей оказалась «Волга» за счёт своей простой конструкции, недорогого обслуживания, большего ресурса и вместительности. Таким образом каждая реформа в экономике, которая упрощала доступ советской элиты к иномаркам взамен своих же Волг , лишь повышала спрос на уже устаревший автомобиль новой касте предпринимателей. Но если процесс превращения машины успеха в рабочую лошадку был постепенным, вторая причина была очень резкой: в м году по продукции ГАЗа был нанесён настоящий политический удар волевым решением Михаила Горбачёва.
В рамках т. Пытаясь обыграть этот удар, руководство завода и министерства, аргументируя простоем заводских мощностей, преподнесли руководству страны именно ГАЗ Новая «Волга» стала бы лицом нового облика советской власти, современной и демократичной в сравнении с тяжёлой и застойной «Чайкой», но главное — отечественной разработки, что положило бы конец спору о закупке лицензии заграницей.
Но к моменту начала испытаний новой машины й год сама страна коренным образом изменилась, некогда престижная позиция Волги была мгновенно потеряна с открытием СССР к импорту зарубежных автомобилей.
А полученное одобрение на разработку новой машины касалось лишь ГАЗ, оставив массовые автомобили и «на потом». Именно это и стало той роковой причиной, которая похоронила весь проект. К производству ГАЗ была готова лишь к му году, когда СССР уже прекратил существовать, и рыночная стоимость машины была несоизмерима с её спросом. В результате за период — гг. В конце х ГАЗ предпринял несколько попыток собственно модернизировать автомобиль — , в том числе создав вариант с вертикальной задней стойкой.
Но серийно увидеть свет такой машине не было суждено, к концу х острым стал вопрос массовой ГАЗ, ресурс кузовных штампов приказывал долго жить, при том, что спрос на машину рос. А вот спрос на ГАЗ резко упал, ввозимые иномарки стремительно лишали её престижа, а главному закупщику, руководству страны, в наступившем экономическом и политическом кризисе года было не до автомобилей. В такой ситуации случилось и положительно событие — ГАЗ наконец получил полную независимость.
В условиях, когда рынок определяет продукцию, спрос на лёгкий коммерческий автомобиль был огромным. Ещё в начале х отрасль выпустила техническое задание на разработку лёгкого грузового автомобиля грузоподъемностью в 1,5 тонны для заполнения пустующей ниши между легковым фургоном и грузовиком.
Разработку вёл первоначально УАЗ , но ввиду того, что специализацией завода было создание машин повышенной проходимости, а спрос на первооткрывателей данного сегмента Ford Transit , Volkswagen Transporter и Mercedes-Benz Sprinter был очень велик, что сулило большой экспортный потенциал, и в силу перестроечных сближений с Западом, СССР заключил соглашение с английской фирмой IAD на дальнейшую разработку автомобиля.
Машину планировалось собирать в Кировобаде ныне Гянджа , Азербайджан , где начали строить автомобильный завод. Однако, в году обострилась ситуация в соседней НКАО , и многие специалисты и строители уехали из неспокойного региона, бросив незавершённую стройку. Англичане заказ выполнили, спрос на автомобиль стремительно рос, и на самом закате СССР, было решено переоборудовать Брянский автомобильный завод , выпускающий тягачи-ракетоносцы для Вооруженных Сил и уже простаивающий из-за их сокращения, под выпуск нового автомобиля.
После событий августа года распад СССР стал вопросом времени, уже в ноябре было упразднено министерство автомобильной промышленности, и последний министр — ГАЗовец, Николай Пугин, возвращаясь на свой автомобильный завод, распорядился перенести всю документацию, чертежи и коллектив из Брянска на ГАЗ.
А чтобы в кратчайшие сроки освоить серийное производство, требовался стабильной источник дохода, именно такой предстояло стать «Волге». Запуск «Волги» сильно отразился на всей линейке легковых автомобилей. С другой стороны, в это же время был сертифицирован к производству ГАЗ, автомобиль совершенно нового поколения. В рамках экономической ситуации последнему предстояло вовлечь в себя все положительные характеристики Волги, в том числе её былую репутацию престижа.
ГАЗ и ГАЗ, будучи и так морально устаревшими автомобилями, нужны были прежде всего в количестве, поэтому приходилось снижать себестоимость машин ценой их комплектации и качества. Первой «жертвой» стала компоновка задка автомобиля — расположение топливного бака. Помимо седана, «Волга» также выпускалась в роли универсала и кареты скорой помощи, соответственно ГАЗ и , и универсала такси ГАЗ Кузов универсала в любом случае потребовал бы сохранить топливный бак на прежнем месте.
Традиционно, если седаны выпускались на основном конвейере, то универсалы имели собственную сборочную линию. Однако, ситуация начала х не позволила переоформить этот выпуск, ПАМС готовился к сборке ГАЗ, основной конвейер требовалось разогнать вдвое, а резервный — под универсалы и ГАЗ В этом плане дешевле оказалось переделать ГАЗ, вернув ей бензобак на прежнее место, нежели менять всё производство.
Следующим стал форкамерный двигатель. За десять лет эксплуатации ЗМЗ С появлением обычного ЗМЗ Последняя серийная форкамерная «Волга» покинула ГАЗ в м году, а Заволжский моторный завод прекратил выпускать комплектующие в м году. Если первоначально с ЗМЗ В плане комплектации и снижения себестоимости ГАЗ целенаправленно лишался многих декораций, например хромированный вентиляционный орнамент на задней стойке уступил место пластиковому, перестали ставить молдинги порогов, шпаклевка стыковки панели крыши и стойки — только на заказ.
Падало само качество сборки. Но, несмотря на все упрощения, после пуска ГАЗ в свободную продажу выяснилось, что автомобиль имеет устойчивый спрос. ГАЗ, став рабочей лошадкой начала х, был принят таким, каким он предназначался, бюджетной машиной для массового выпуска, с невзрачным дизайном передка и, зачастую, дешёвой комплектацией. А упавшее качество было несравнимым с его полным отсутствием у , ресурс которых часто не превышал первой зимы.
В этом плане ГАЗ стал полноценной альтернативой, которая на фоне более «новой» смотрелась хоть и консервативно, но всё-таки стильно. Цена машины заняла удобную нишу между й и ввозимыми иномарками. Сохранилась и её служебная роль в эпоху — когда различным чиновникам нужно было показать, что они едины с народом особенно в предвыборную пору , на место более комфортной иномарки как никогда подходила ГАЗ Если в советские года объём производства не превышал трёх тысяч в год, а с года упал до двух тысяч, то в году собрали более четырёх, в м — шесть тысяч, а в м объём превысил десять тысяч автомобилей.
Несмотря на все шаги по снижению себестоимости, были предприняты и модернизации. На машине появились регулируемые боковые зеркала заднего вида тем самым заменив описанные выше уголки-треугольники , мягкая грушеобразная рукоятка переключения передач, новые формы педалей исключающие соскальзывания ботинка, более удобный выключатель аварийной сигнализации который требовалось нажать а не вытянуть , шумоизоляция капота.
Модернизировали и тормозную систему внедрив новый датчик аварийного давления тормозной жидкости и упростив проводку тормозных контуров. Прежняя система действовала следующим образом: главный тормозной цилиндр был двух-контурным с тремя штуцерами — один на заднюю камеру и два на переднюю. Рядом с ним, на брызговике крепился датчик-разделитель «черепаха» , который представлял собой две крестовины, объединённые пружинным шариком-клапаном.
При падении давления шарик смещался замыкая Проход жидкости. Остальные два формировали естественный тройник для каждой из двух поршневых пар суппорта. Задний контур питался непосредственно из ГТЦ. Новый датчик поплавочного типа разместился в бачке самого тормозного цилиндра, сам цилиндр стал иметь два штуцера, а разделение делалось путём классических тройников, уже непосредственно на трубопроводах.
В м году политическая жизнь в пост-советской России стабилизировалась, экономика начала давать первые признаки выздоровления, а на ГАЗе наконец запустили долгожданную «Газель», спрос на которую был астрономическим. Обеспечив себе стабильный сбыт, завод принялся наводить порядок в своей линейке легковых автомобилей.
ГАЗ так и не оказалась востребована, будучи слишком дорогостоящей, всего собрали 67 машин. Разрабатывать переднеприводный ГАЗ также сочли не нужным, так как такая схема ГАЗом раньше не использовалась, а также по политическим причинам новая «Волга» должна была восстановить былое величие отечественного автомобиля среднего класса и уже в рыночных условиях быть настоящей альтернативной наводнивших Россию автомобилей Mercedes-Benz и BMW, которые были заднеприводными.
На новых прототипах, резкие формы ГАЗ уступили округлённым контурам с модой середины х. Но с серийным производством перспективной Волги решили не спешить. Во-первых, требовались средства на другие, быстрее окупаемые проекты завода: расширение линейки «Газель» цельнометаллический фургон, микроавтобус , её облегчённый вариант «Соболь», новый грузовик ГАЗ «Садко» и др.
При этом, даже после запуска «Газели» спрос на Волгу ГАЗ оставался велик при всех её отрицательных качествах в том числе отсутствием такового при сборке , её роль в экономике твёрдо зафиксировалась. В связи с этим, было принято важнейшее решение — дать существующей «Волге», ещё одну модернизацию жизнь, результатом которого станет машина ГАЗ Что касается ГАЗ, спрос на неё сохранялся достаточно большим, машина стала уже классикой, а классика — не стареет.
Поэтому было решено сохранить и её производство, но уже максимально унифицировать автомобили. Переход шёл постепенно и для обкатки новых деталей как никогда подходила мелкосерийная ГАЗ На самом деле, узлы трансмиссии за исключением сцепления появились к му году, ходовая была освоена в году, а новые моторы начали серийно ставится с го.
В м году появился новый салон. При этом не во всех случаях была полная замена старых узлов на новые, за исключением заднего моста и ходовой части. Более того, взаимозаменимость деталей привело к тому, что автомобили выпущенные с го по й год включительно могут представлять самые разные комбинации из перечисленного.
Изменения конструкции — годов были настолько существенными, что их описание требует собственный раздел. В м году ЗМЗ Мотор ЗМЗ Схема распределительного вала в блоке цилиндров изжила себя ещё в середине х годов, так как привод клапанов через штанги и коромысла служил естественным ограничителем максимальных оборотов двигателя.
Силуминовый блок цилиндров со съемными гильзами обеспечивал небольшую массу, быстрое охлаждение и значительно упрощал процедуру капитального ремонта, но при больших тепловых нагрузках и перегреве конструкция могла «поплыть», тем самом смещая гнезда коренных подшипников. Заводские допуски и деформация силумина приводила к частым потекам масла.
Помимо злосчастного краника на масляном радиаторе, истоком проблем было посадочное место топливного насоса, набивка задней манжеты и даже уплотнение клапанной крышки. Сказались ещё и вопросы качества, где более медленный процесс литья в кокиль априори гарантировал высшее качество корпусных деталей чем литье под давлением.
Поэтому для ЗМЗ Требования к охлаждению и недостаток жесткости кокильного литья решили скомпенсировать изготовлением остальных корпусных деталей клапанная крышка, поддон картера, нижний картер сцепления из того же силумина на ЗМЗД они были штампованные из стали.
Поддон картера имел перегородку предотвращающую волнового разгула масла, что часто приводило к падению давления в системе смазки при резком торможении на ГАЗ, изменилась и форма маслозаборника на насосе - без перепускного клапана в случае засора.
Датчик аварийного давления масла переместился со стакана фильтра на блок цилиндров, с измерительной частью в канале высокого давления. Также сохранился и масляный радиатор, увеличенным с трех до пяти каналов. Форкамерное зажигание, не была единственной инновацией мотора. На нём присутствовала уникальная система ступенчатого пуска воздуха ССПВ , которая пропускала воздух во впускной коллектор в обход карбюратора при резком сбросе оборотов мотора. Впускной такт двигателя образует вакуум, который засасывает топливовоздушную смесь.
Количество впускаемой смеси регулируется углом открытия дроссельной заслонки карбюратора, которым управляет водитель через педаль акселератора газа. Когда заслонка закрывается то есть водитель отпускает педаль , работа двигателя также замедляется. Если двигатель не под нагрузкой при выжатом сцеплении или в нейтральной передачи , этот процесс очень быстрый и определяется силой пружины которая закрывает заслонки.
На малых скоростях и низкой передачи это вызывает резкое замедление движения торможение двигателем. Однако на высоких скоростях на высоких прямых передачах, вращение колес которые в сцеплении с двигателем через всю трансмиссию проворачивают коленчатый вал и не позволяют оборотам упасть и сила образуемого вакуума превышает мощность пружин заслонок.
В результате мотор паразитирует топливо и выбег автомобиля становится длиннее. Это обстоятельство было проблемой всех карбюраторных двигателей. Чаще, при длинном выбеге водитель переключал в нейтраль или выключал сцепление, что крайне нежелательно с точки зрения безопасности.
Вопросы топливной экономии конца х принудили создать оригинальную систему которая устраняет описанный выше эффект подачей воздуха во впускной коллектор напрямую, в обход карбюратора. На м моторе, она состояла из двух электромагнитных клапанов с датчиками скорости вращения коленчатого вала и вакуума впускного коллектора.
Система включалась и оба клапана подачи воздуха открывались если давление в коллекторе падало ниже чем мм рт. Если обороты были ниже но выше чем , то открывался только один клапан. Клапана последовательно закрывались при выбеге как только обороты пройдут отмеченные ступени.
Система позволяла не только эффективно экономить топливо при выбеге, но и сокращала сам выбег, делая торможение двигателем более эффективным, и тем самом снижала нагрузку на тормоза, повышая ресурс колодок. Были и другие новшества у мотора ЗМЗ Литой чугунный распредвал вместо кованного стального, подшипники которого не были съемными, а наглухо запрессованные в блок.
Также появился новый воздушный фильтр с бумажным элементом вместо инерционно-масляного «хобота». Сам карбюратор имел полуавтоматическую систему холодного пуска, которая требовала от водителя только закрытие воздушной заслонки «подсос». А для упрощенного пуска горячего двигателя появилась магистраль перепуска топлива, по которой пары возвращались в бензобак, не закупоривая подводную линию.
Помимо форкамер, новая ГБЦ имела ряд других новшеств. Во-первых все клапана получили дублирующие пружины одинарные на 24Д были известны своей недолговечностью.
Более того, если на 24Д только впускные клапана имели маслоотражательные колпачки, то теперь ими оборудованы все 12 клапанов. Основная камера сгорания у мотора была меньше кубиков против у 24Д , но это компенсировалось форкамерами объёмом в 3,,0 кубика. Степень сжатия тоже была слегка ниже 8,0 против 8,3. Для более устойчивого расположения карбюратора и возможности с одной стороны разместить экран зимнего воздухозаборника, а с другой — узел ССПВ, выпускных коллекторов стало два и объединялись они уже под автомобилем, образуя характерные «штаны».
Сама выхлопная система получила дополнительный глушитель-резонатор. ЗМЗД развивал 95 л. Кокильный блок и новые подшипники смогли поднять потолок т. Но главным результатом стала эластичность, разгон до сотни сократился с 21 до 16 секунд, что на то время превосходило даже ВАЗ, который считался лучшим в плане динамизма автомобилем СССР. Однако хоть и незначительно, но все-таки в новом режиме работы, мотор лишился своей «мускулатуры».
У ЗМЗД максимальный крутящий момент был 19 кгсм при — оборотах в минуту, а холостой ход в оборотов позволял при выбеге избегать остановку двигателя даже на прямой передаче.
Но самым ощутимом результатом все-таки оставалась экономичность и экологичность мотора. По экологии, ЗМЗ Ещё при разработке «Волги» ГАЗ-М планировалось, что новый автомобиль среднего класса будет оснащен гидромеханическим трехступенчатым планетарным агрегатом. Однако советская система народного хозяйства оказалась совершенно не готовой к новой технологии из-за дефицита заправочных жидкостей, запасных частей и низкой культуры обслуживания.
Поэтому в итоге произвели не более автомобилей, многие из которых конвертировали в стандартную трехступенчатую механику. Когда разрабатывался ГАЗ, то для него предусматривалось две версии, V6 с автоматом и стандартная четверка с механикой. В серию V6 не пошёл, и автоматическая трансмиссия также оказалась невостребованной. ГАЗ тем не менее получил новую коробку.
Исторически, когда стандартом были нижнеклапанные низкооборотистые двигатели, а ходовая и структура кузова определяла естественный предел максимальной скорости, как зачастую отсутствие дорог, стандартом были трехступенчатые КПП.
Передачи делились на «пониженную», «обычную» и «прямую», работа заключалась в старте на «обычной» то есть II и переходом на «прямую» III , «пониженная» передача включалась только при преодолении труднодоступных мест, и была не синхронизирована, так как при короткой главной паре случаев, когда требовалось её включение на ходу не существовало.
Но к м годам твердо установилось понятие городской и загородной скоростной езды, планка оборотов двигателя поднималась, кузов и ходовая позволяли все большую максимальную скорость, что требовало сокращение главной пары трансмиссии. В этих условиях трехступенчатый а по сути — двухступенчатый, так как первая передача оставалась неиспользованной агрегат был слишком резок.
На ней все передачи были синхронизированы, и такой диапазон приводил к намного более удобной езде в городских условиях. Для того, чтобы нижние передачи были при надобности, а максимальная скорость увеличенной, сократили главную пару с 4,55 до 4,1.
К этому времени ГАЗ уже второе десятилетие успешно ставил автоматы на «Чайки», и их эксплуатация позволила накопить богатый опыт обслуживания и дальнейшего развития технологии. Тем не менее изменения были, во-первых вновь сократили главную пару с 4,1 до 3,9, во-вторых КПП ГАЗ имели дополнительную эластичную муфту на хвостовике. Ещё на стадии разработки 4-ступки ГАЗ было решено отказаться от двух карданных валов М с промежуточной опорой в пользу длинного хвостовика самой коробки и одного вала.
Но при сильном износе такая конструкция часто вызывала нежелательные вибрации, особенно на высоких скоростях. Поэтому в м году конструкция была доработана и картер хвостовика получил эластичную муфту с фланцем.
Хотя узел стал серийным, но так и не прижился, ибо требовал идеально сбалансированного кардана и в противном случае быстро изнашивался уплотнитель муфты и коробка давала течь.
Как уже неоднократно отмечалось, для автомобиля ГАЗ предлагалось новое шасси взамен существующего, многие узлы которого оставались неизменными со времен «Победы». Серийному ГАЗ не получилось избавится от сего наследства. А отсутствие гидроусилителя легко компенсировалось поворотными кулаками на шкворенных стержнях, обеспечив легкое руление во всех условиях кроме тех случаев когда автомобиль неподвижен. Минусом этой конструкции была не её надежность или характеристики, а кропотливое требование к постоянной смазке «шприцевание».
Систему, в пределах возможностей, удалось модернизировать в целях недостаточной курсовой устойчивости на высоких скоростях. Во-первых, был изменен наклон кастор шкворневой опоры на градуса. Во-вторых был понижен дорожный просвет: у ГАЗ наинизшие точки под мостами были и мм соответственно у ГАЗ и мм.
В-третьих машине увеличили колею с положительным вылетом: у ГАЗ передняя и задняя была соответственно и мм, у ГАЗ и Если новшества в шасси ГАЗ были эпизодическими, то тормозная система — совершенно новой. Как уже отмечалось, ещё при развитии смежных поставщиков в конце х была куплена лицензия у английской фирмы Girling ныне часть концерна Lucas Industries.
Первым плодом стала тормозная система ГАЗ Для неё, центральный трансмиссионный стояночный тормоз на карданном вале заменили на более простой и безопасный тросовый привод задних колодок, так как в случае обрыва карданного вала заднюю ось невозможно было застопорить. Во-вторых, разделили бачки заливания жидкости в тормоза и сцепления. Наконец появился гидровакуумный усилитель рабочих тормозов. Система работала следующим образом, разряд во впускном коллекторе двигателя поднимал давление в камере, и нажатием педали в неё поступала тормозная жидкость из главного цилиндра и давила на поршень создавая вакуум, открывая и закрывая воздушные клапана.
Это поднимало давление в вакуумной камере и поршень получал дополнительное усилие, что нагнетало тормозную жидкость в основной тормозной контур под высоким давлением. По аналогии с гидровакуумным, требовался разряд двигателя и нажатие педали, которое создавало усилие на шток главного тормозного цилиндра, от чего росло давление и нагнетало тормозную жидкость.
Система была менее плавной, чем гидровакуумный, требовала больше усилия на педаль, а отдача стала менее чувствительной. Однако она сохраняла работоспособность тормозной системы при её частичной разгерметизации, когда выходил из строя один из контуров «провал педали».
Гидровакуумный усилитель не мог такого обеспечить, так как система была априори одноконтурная распределялась за счёт отдельного разделителя, без клапанов , и выход из строя одного контура приводил к отказу тормозов. Для предотвращения заносов и блокировки задних колёс при резком торможении, задний контур получил регулятор напряжения — пружинный клапан «колдун» который приводился в строй смещением балки заднего моста относительно кузова автомобиля.
Но главным новшеством ГАЗ стали передние дисковые тормоза — ещё один плод совместной работы с фирмой Гирлинг аналогичная конструкция стояла на спортивных автомобилях Jaguar. Суппорты были четырёхпоршневые, и малые поршни имели гидравлику объединённую с задним контуром, что обеспечивало работу передних тормозов при любой разгерметизации. Несомненно, Волга ГАЗ была большим успехом как для завода, так и для всей автомобильной промышленности.
Появился серийный автомобиль, отвечающий современным стандартам, оснащенный множеством инновационных узлов. Сохранением штамповочной сердцевины кузова, удалось сэкономить значительные средства его освоения. Высокая культура сборки привела к тому, что машина сразу заслужила хорошую репутацию среди пассажиров, водителей и механиков. В более широком плане повода для оптимизма не было. К началу х годов автомобильная промышленность западных стран оклемалась после кризиса предыдущего десятилетия и сделала резкий рывок вперед.
Советские товары уже не выдерживали конкуренции. Возможность использовать выручку, когда их спрос во время кризиса вырос, для освоения новых моделей, была упущена. Сам автомобиль на фоне новых западных «одноклассников» выглядел в лучшем случае консервативно, а по многим параметрам представлял целый букет архаизмов.
Но главной проблемой было волевое решение количеством ограничить её выпуск. Это поставило в тупик дальнейшее развитие ГАЗовской модельной линейки, так как, лишив её замены, приходилось продолжать выпуск уже морально устаревшей ГАЗ Устарело и само производство, многие штамповочные станки прошли миллионную отметку и имели солидную выработку. Первые два года статус-кво продолжался, так как ГАЗ все-таки не терял надежду дать здравому смыслу победить правящий контингент страны и пустить автомобиль в массовый выпуск и активно использовал это время для разрешения отдельных детских болезней.
Однако, кадровые перестановки и реформы, начатые Юрием Андроповым , которые быстро свернулись при возвращении «брежневской» группы во главе с Константином Черненко , лишь привели к потере дополнительных двух лет. За это время многие смежные производства, которые первоначально тормозили выпуск ГАЗ, наконец вышли на проектируемый масштаб для его несостоявшегося массового тиража. Уже не дожидаясь одобрения «сверху», заводской коллектив решил перехватить инициативу в собственные руки и сам построил целую программу выхода из тупиковой ситуации.
Главное — создать упрощенный, «бюджетный», вариант на основе ГАЗ и постепенно освоить его выпуск этапами. Возвращаясь к самому ГАЗ, на заре его серийного выпуска сохранялась неопределенность, поэтому автомобили представляют собой некий переход от дорогого, но массового автомобиля к последующей служебной номенклатурной машине.
Ранние Волги исполнялись в разных цветах покраски, доминировал белый, но известны машины в голубом, вишневом, бежевом и коричневом тонах. Аналогичным образом разноцветной была и цветовая гамма обивки салона, сохранились фотографии красного, зелёного и синего салона.
К середине х установилась монохромия — чёрный окрас и бежевая обивка интерьера. Изменения коснулись и индивидуальных деталей отделки, в первую очередь хромированных деталей: крючки крепления солнцезащитных козырьков, ручки подъёма стекол, перестали ставить накладку на выхлопную трубу. Сложный орнамент задней стойки с окрасом утопленных поверхностей и вставной пластиковой эмблемой заменили на единую деталь без окраса с острыми краями.
В м году Горьковский Автомобильный Завод представил, а в м году освоил ГАЗ, что по сути представляла собой некий гибрид: узлы ГАЗ за исключением форкамерного мотора и передних дисковых тормозов в старом кузове ГАЗ, но с упрощенной отделкой салона, главным образом пластиковая чёрная передняя панель Следует отметить, что существовала редкая серия ГАЗ, которая сохранила салон от , а некоторые имели и дисковые тормоза.
Главным же результатом стало то, что многие детали для автомобиля теперь стали производиться массово, а раз сам ГАЗ был "вторым сортом" по сравнению с ГАЗ, то форма их изготовления не требовала былого подчеркивания статуса. Из чего следовала постепенная серия изменений: хрома лишились наружные зеркала и щетки стеклоочистителей, декоративные металлические уголки-заглушки передних окон уступили место пластиковым без окантовки, исчезла металлическая окантовка с кнопок и приборов на передней панели, светящийся габарит в полости передних дверей уступил место обычному катафоту, обклеенную винилом алюминиевую опорную планку спинок передних сидений заменили на пластиковую и т.
Одновременно шёл естественный процесс избавления от «детских болезней». Внешне это коснулось расположением регистрационного знака , первоначально он крепился на площадке под номером, как на ранних ГАЗ Но низкий клиренс автомобиля приводил к тому, что в сырую погоду он быстро загрязнялся и становился нечитаемым. Номер переместился на передний бампер, для этого резиновая цельная окантовка была нарушена, а сам бампер штамповался с площадкой под его расположение.
Одновременно была заменена и решетка радиатора, вместо отдельной центральной части и двух боковин она стала цельной. Международные стандарты также обязали вернуть повторители поворотников на передние крылья. Внутри неудобными были дверные подлокотники, заимствованные от ВАЗ , так как в них не пролезала ладонь и соскальзывал локоть.
Собственно неудобство было отмечено ещё задолго, при начале сборки Жигулей, но именно замечания со стороны ГАЗа принудили наконец изменить форму на более удобную. Изменился и первоначальный механизм натяжения ремней безопасности с новыми катушками, но с застежками уже из пластика. Механически, самым болезненным местом стали дисковые тормоза.
Смежный производитель в Кинешме долго не мог освоить качественную пару «ступица-тормозной диск» с большим процентом выработки, из-за чего некоторые ГАЗ годов выпуска даже комплектовались передними барабанными тормозами специально разработанная под шасси и гидравлику , позже будет серийно воспроизведена на ГАЗ Но в ходе эксплуатации выяснилось, что ординарный диск очень быстро перегревается и автомобиль теряет тормоза. В связи с этим было решено применить схему с вентилируемыми дисками, они были освоены в м году.
Из-за более широкого диска пришлось изменить и форму ступицы, следовательно, на 20 мм увеличилась колея. Чтобы скомпенсировать такой вылет сзади, но не переделывать всю конструкцию заднего моста, обошлись 10 мм проставками между барабаном и колесным диском и более длинными шпильками. Одновременно был заменен и главный тормозной цилиндр, первоначальный от Москвича не справлялся с увеличенной нагрузкой на рабочие поршни тормозов.
Это же позволило и эргономически упростить гидропроводку. В первоначальной схеме тандемный цилиндр имел два выхода и большой камеры и один из малой. Большая камера питала рабочие цилиндры задних колес и малый поршни передних. Малая - большие поршни передних. Разветвления происходило рядом с ГТЦ, на брызговики установили датчик потери тормозной системы «черепаха» — две крестовины объединенные шариковым клапаном.
В результате имелось целых пять трубопроводов. Новый ГТЦ от ГАЗ имел только два выхода, черепаха служила только для разветвления переднего и заднего направлений большого контура. А оба передних контуров получили аккуратные тройники на балке передней подвески. В это же время отечественная автомобильная промышленность начала осваивать бесконтактную систему зажигания.
Традиционная контактно-транзисторная система для Волги славилась своей надежностью, хотя и требовала регулярного обслуживания в виде чистки контактов. Главным выигрышем в бесконтактной системе — более высокое напряжение тока за счет того, что заряд в распределителе «трамблере» передается не физическим замыканием контактов, а через ионизацию воздуха.
Бесконтактное зажигание дебютировало на стендовых образцах ГАЗ в м году, но серийно узел пошёл в м на ЗМЗ Любопытная особенность ЗМЗ Если к середине х все детские болезни автомобиля устранялись, то форкамерный двигатель оставался нерешенной проблемой на протяжении всего выпуска.
Горение обогащенной смеси в форкамере быстро забивало нагаром сопла и обыденным обслуживанием порой более частым, чем шприцовка шкворней и подтягивание ремней вентилятора было «пробивание» этих каналов щупом через свечное отверстие.
Чтобы часто не насиловать свечную резьбу, постоянно уменьшающееся сечение сопла можно было компенсировать за счет тонкой регулировки карбюратора. Однако сам процесс регулирования качества смеси был не простым, так как качество топлива в основной секции и форкамере регулировались отдельно, что приводило к резким замечанием со стороны водителей и механиков.
Учитывая, что «Волга» оставалась в первую очередь рабочим автомобилем, при незначительной продаже в частные руки, было решено отказаться от этой технологии для параллельно разрабатываемого такси ГАЗ Взяв за основу ГБЦ ЗМЗД, производитель расточил сечения для клапанов, удлинил штанги, добавил дополнительные опоры коромысел, от принял двойные пружины и маслоотражающие колпачки на выпускных, а также систему охлаждения с выходом жидкости через ГБЦ. Для этого была внедрена Система рециркуляции выхлопных газов , где часть выхлопа возвращалась назад во впускной коллектор и играла роль балласта в камере, снижая температуру горения и тем самым выброс оксидов азота.
Но так как при этом уменьшалась мощность двигателя, система отключалась при холостых и на полной нагрузке. Взамен полезной, но сложной в обслуживании системы ССПВ появилась система экономайзера принудительного холостого хода ЭПХХ , которая вместо впуска воздуха отключала подачу топлива в систему холостого хода при аналогичном поднятии педали газа и более того используя одинаковые модули электроники.
Внешне, карбюратор К был почти одинаковый с К минус форкамерная секция. Мотор прозвали ЗМЗ Так появился мотор ЗМЗ Существует ошибочное мнение, что все ГАЗ, выпускавшиеся до го года, имели форкамерный двигатель. На самом деле, данные автомобили эксплуатировались только в крупных городах, где была хорошо налажена центральная система технического обслуживания при автопарках.
Круг лиц, допущенных к ГАЗ, был намного шире, чем к той же «Чайке», от командиров отдаленных воинских частей вплоть до председателей сельсоветов, и в тех отдаленных местах очень прижился массовый ЗМЗ Сам по себе мотор имел множество модификаций, но на ГАЗ первого поколения почти исключительно шла топовая версия с блоком, литым в кокиль и карбюратором К, массовый выпуск которого тогда ещё только осваивался смежным заводом в Ленинграде ныне Пекар.
ГАЗ не был допущен к работе в такси и другим хозяйственным делам, которые девальвировали бы статус автомобиля, но при этом формального запрета на приобретение автомобиля в частную собственность не было.
Однако, официально, через систему очередей приобрести обычную Волгу было совсем не легко, цена её значительно превышала возможности простых людей, а ГАЗ там и не выставлялся. По квотам, делегированным предприятиям и организациям, ГАЗ также не проходил. Не было её и в качестве приза в заветном Спортлото. Поэтому приобретение ГАЗ по своей сложности можно сопоставить со сложностью приобретения иномарки, но по мере углубления процессов начавшейся перестройки в СССР количество механизмов резко возросло.
В данном ключе самым простым была процедура реэкспорта, доступная любому «выездному» гражданину СССР, но преимущественно касалась сотрудников дипломатического корпуса.
В первоначальном варианте гражданин СССР покупал машину за границей за валюту и тем самым не только миновал очередь, но и экономил в цене раза , перегонял её назад в СССР и, оплатив таможенную пошлину, мог иметь любой автомобиль высшего, экспортного качества.
К середине х советское правительство, чувствуя спрос, упростило процедуру, позволяя покупать автомобили в свободной продаже через торговую сеть « Берёзка », тем самым «выкупая» заработанную валюту у этой группы населения. В перестроечную эпоху особенно предприимчивые лица стали перехватывать автомобили целыми партиями и перепродавать их на внутреннем рынке, при этом чаще сами машины не вывозились, а только их документы.
Вторым, более доступным механизмом была покупка автомобиля после летнего срока эксплуатации. Но получить первую очередь на «списанную» машину могли лишь работники, допущенные к ним, и спекуляция их перепродажей через сеть комиссионных магазинов стала очередным примером теневой экономики СССР.
С общим разложением общества и правопорядка часто можно было таким образом приобрести и новый автомобиль с символическим пробегом и износом, который списывался по поддельным документам о неисправностях.
Третий механизм по сути был продолжением второго, только касался уже новых автомобилей, где по определенному блату и знакомству можно было официально оформить машину в личное пользование. Наконец известны отдельные случаи, когда ГАЗ преподносился именитым личностям например, космонавт Валерий Поляков [4].
Учитывая, что за такие деньги можно было купить автомобиль иностранного производства, спрос на элитную Волгу был весьма скромным. При разработке ГАЗ никто не предполагал, что машина будет выпускаться более четверти века, и ожидалось, что когда завершится затянутый процесс её освоения, коллектив приступит к работе над перспективным автомобилем, который в итоге её бы и сменил на рубеже конца х.
Но если приход ГАЗ был событием политической интриги, то намеченный уход машины разыграл не менее крупный спектакль, и зародыш номенклатурного застоя стал ярким примером противоречивых событий перестройки. К середине х описанный выше застой в советской автомобильной промышленности х годов постепенно сходил на нет и автомобильные заводы начали обновлять свою продукцию новыми моделями. Волжский завод — семейством «Спутник» , АЗЛК — Москвичем «Алеко» , Запорожский завод — автомобилем «Таврия» , разработанный на ВАЗе микроавтомобиль «Ока» начал выпускать Серпуховский завод для инвалидов, а на территории Елабуги были заложены корпуса под массовое производство его обычной версии.
Ижевский завод готовил свою «Орбиту». Несмотря на то, что качество сборки, уровень оснащенности и надежность машин значительно уступали западным аналогам, а по новизне, многие были плодом затянутых разработок и лишь сокращали отсталость советских автомобилей от западных, тем не менее, именно в эпоху перестройки , советские дороги начали видимо обновляться за счет новых автомобилей.
На этом фоне один ГАЗ ярко выделялся отсутствием новой машины. Но только в перестроечную эпоху процесс сдвинулся с мертвой точки, в лице очевидного, что ГАЗ и тем более ГАЗ были морально устаревшими автомобилями, и выделялись не только на фоне зарубежных, но даже перед новыми автомобилями внутреннего рынка, проигрывая им по целому ряду параметров.
Следовательно, сам процесс, описанный выше «выход из тупика» путём превращения ГАЗ в ГАЗ через ГАЗ, был всего лишь временным решением, так как вся линейка Волг выходила на завершающий цикл производства.
Это понимали не только на ГАЗе, само отраслевое министерство, которое с го года возглавил «Газовец» Николай Пугин , готовило почву к освоению нового поколения автомобилей. Однако и этот технологический процесс, по злосчастной традиции, принял политический оттенок.
На гребне перестроечных настроений, некогда монолитное советское руководство раскололось, и многие вырвавшиеся на трибуну политики предлагали решить проблему нового поколения автомобилей закупкой лицензии за рубежом.
Собственный проект ГАЗа впрочем был не менее перспективным. Предлагалось четко размежевать существующие роли Волг не одной конкретной моделью, а целой линейкой. На смену такси ГАЗ и других хозяйственных ролей, предлагался ГАЗ с передним приводом и упрощенной комплектацией, экономичный, идеальный для городских условий.
Основным же автомобилем для частных рук и государственных дел должен был стать ГАЗ, с полным приводом тем самым сохраняя пригодность для работы по бездорожью , на смену ГАЗ По традиции, разрабатывались автомобили с кузовами универсал, но ими не ограничивались, предлагали версии фургона, хэтчбэка и даже двухдверные модели в том числе с мягкой крышей.
Но всем этим планам не суждено будет сбыться по двум основным причинам. Реформы перестройки открыли в стране частное, кооперативное предпринимательство, но плановая директива автомобильной промышленности не предусматривала легкого коммерческого автомобиля для быстрых грузоперевозок.
Из всего имеющегося, самой подходящей оказалась «Волга» за счет своей простой конструкции, недорогого обслуживания, большего ресурса и вместительности. Таким образом каждая реформа в экономике, которая упрощала доступ советской элиты к иномаркам взамен своих же Волг , лишь повышала спрос на уже устаревший автомобиль новой касте предпринимателей. Но если процесс превращения машины успеха в рабочую лошадку был постепенным, вторая причина была очень резкой: в м году по продукции ГАЗа был нанесен настоящий политический удар волевым решением Михаила Горбачёва.
В рамках т. Пытаясь обыграть этот удар, руководство завода и министерства, аргументируя простоем заводских мощностей, преподнесли руководству страны именно ГАЗ Новая «Волга» стала бы лицом нового облика советской власти, современной и демократичной в сравнении с тяжелой и застойной «Чайкой», но главное — отечественной разработки, что положило бы конец спору о закупке лицензии заграницей.
Но к моменту начала испытаний новой машины й год сама страна коренным образом изменилась, некогда престижная позиция Волги была мгновенно потеряна с открытием СССР к импорту зарубежных автомобилей. А полученное одобрение на разработку новой машины касалось лишь ГАЗ, оставив массовые автомобили и «на потом».
Именно это и стало той роковой причиной, которая похоронила весь проект. К производству ГАЗ была готова лишь к му году, когда СССР уже прекратил существовать, и рыночная стоимость машины была несоизмерима с её спросом. В результате за период — гг. В конце х ГАЗ предпринял несколько попыток собственно модернизировать автомобиль, в том числе создав вариант с вертикальной задней стойкой. Но серийно увидеть свет такой машине не было суждено, к концу х острым стал вопрос массовой ГАЗ, ресурс кузовных штампов приказывал долго жить, при том, что спрос на машину рос.
А вот спрос на ГАЗ резко упал, ввозимые иномарки стремительно лишали её престижа, а главному закупщику, руководству страны, в наступившем экономическом и политическом кризисе года было не до автомобилей.
В такой ситуации случилось и положительно событие — ГАЗ наконец получил полную независимость. В условиях, когда рынок определяет продукцию, спрос на легкий коммерческий автомобиль был огромным.
Ещё в начале х отрасль выпустила техническое задание на разработку легкого грузового автомобиля грузоподъемностью в 1,5 тонны для заполнения пустующей ниши между легковым фургоном и грузовиком. Разработку вел первоначально УАЗ , но ввиду того, что ноу-хау завода было на создание машин повышенной проходимости, а спрос на первооткрывателей данного сегмента Ford Transit , Volkswagen Transporter и Mercedes-Benz Sprinter был очень велик, что сулило большой экспортный потенциал, и в силу перестроечных сближений с Западом, СССР заключил соглашение с английской фирмой IAD на дальнейшую разработку автомобиля.
Машину планировалось собирать в Кировобаде ныне Гянджа , Азербайджан , где начали строить автомобильный завод. Однако, в году обострилась ситуация в соседнем Нагорном Карабахе , и многие специалисты и строители уехали из неспокойного региона, бросив незавершенную стройку.
Англичане заказ выполнили, спрос на автомобиль стремительно рос, и на самом закате СССР, было решено переоборудовать Брянский автомобильный завод , выпускающий тягачи-ракетоносцы для Вооруженных Сил и уже простаивающий из-за их сокращения, под выпуск нового автомобиля. После событий августа года распад СССР стал вопросом времени, уже в ноябре было упразднено министерство автомобильной промышленности, и последний министр — ГАЗовец, Николай Пугин, возвращаясь на свой автомобильный завод, распорядился перенести всю документацию, чертежи и коллектив из Брянска на ГАЗ.
А чтобы в кратчайшие сроки освоить серийное производство, требовался стабильной источник дохода, именно такой предстояло стать «Волге». Запуск «Волги» сильно отразился на всей линейке легковых автомобилей. С другой стороны, в это же время был сертифицирован к производству ГАЗ, автомобиль совершенно нового поколения.
В рамках экономической ситуации последнему предстояло вовлечь в себя все положительные характеристики Волги, в том числе её былую репутацию престижа. ГАЗ и ГАЗ, будучи и так морально устаревшими автомобилями, нужны были прежде всего в количестве, поэтому приходилось снижать себестоимость машин ценой их комплектации и качества. Первой «жертвой» стала компоновка задка автомобиля — расположение топливного бака. Помимо седана, «Волга» также выпускалась в роли универсала и кареты скорой помощи, соответственно ГАЗ и , и универсала такси ГАЗ Кузов универсала в любом случае потребовал бы сохранить топливный бак на прежнем месте.
Традиционно, если седаны выпускались на основном конвейере, то универсалы имели собственную сборочную линию. Однако, ситуация начала х не позволила переоформить этот выпуск, ПАМС готовился к сборке ГАЗ, основной конвейер требовалось разогнать вдвое, а резервный — под универсалы и ГАЗ В этом плане дешевле оказалось переделать ГАЗ, вернув ей бензобак на прежнее место, нежели менять все производство.
Следующим стал форкамерный двигатель. За десять лет эксплуатации ЗМЗ С появлением обычного ЗМЗ Последняя серийная форкамерная «Волга» покинула ГАЗ в м году, а Заволжский моторный завод прекратил выпускать комплектующие в м году. Если первоначально с уже ЗМЗ В плане комплектации и снижения себестоимости ГАЗ целенаправленно лишался многих декораций, например хромированный вентиляционный орнамент на задней стойке уступил место пластиковому, перестали ставить молдинги порогов, шпаклевка стыковки панели крыши и стойки — только на заказ.
Падало само качество сборки. Но, несмотря на все упрощения, после пуска ГАЗ в свободную продажу выяснилось, что автомобиль имеет устойчивый спрос. ГАЗ, став рабочей лошадкой начала х, был принят таким, каким он предназначался, бюджетной машиной для массового выпуска, с невзрачным дизайном передка и видимо дешевой комплектацией.
А павшее качество было несравнимым с его полным отсутствием у , ресурс которых часто не превышал первой зимы. В этом плане ГАЗ стал полноценной альтернативой, которая на фоне более «новой» смотрелась хоть и консервативно, но все-таки стильно. Цена машины заняла удобную нишу между й и ввозимыми иномарками. Сохранилась и её служебная роль в эпоху, когда различным чиновникам нужно было показать, что они едины с народом особенно в предвыборную пору , на месте более комфортной иномарки как никогда подходила ГАЗ Если в советские года объём производства не превышал трех тысяч в год, а с года упал до двух тысяч, то в году собрали более четырёх, в м - шесть тысяч, а в м объём превысил десять тысяч автомобилей.
Несмотря на все шаги по снижению себестоимости, были предприняты и модернизации. На машине появились регулируемые боковые зеркала заднего вида тем самым заменив описанные выше уголки-треугольники , мягкая грушеобразная рукоятка переключения передач, новые формы педалей исключающие соскальзывания ботинка, более удобный выключатель аварийной сигнализации который требовалось нажать а не вытянуть , шумоизоляция капота.
Модернизировали и тормозную систему внедрив новый датчик аварийного давления тормозной жидкости и упростив проводку тормозных контуров.
