Alfa romeo tipo 162, Alfa-Romeo: итальянские амбиции
Двигатель Alfa Romeo Flat На деле оказалось, что это цепь ошибок и заблуждений. Даг Най однажды опубликоал любопытную фотографию моторного отсека одной из "Альфа-Ромео" года. Автомобиль мощностью в 63 л.
Технические характеристики Аналоги Данные детали ID. Данные автомобиля Отметка. BG VM80A в наличии. Все наши запчасти проверены на наших связанных складах металлолома в соответствии со строжайшим контролем качества. Наша часть полный двигатель У вас будет гарантийный срок, отмеченный поставщиком, с которым вы можете ознакомиться на странице продавца или на этой же странице, нажав кнопку, расположенную в области поставщика CAT.
BG нажав на изображение или ссылку на оригинальный автомобиль. Информация о технических характеристиках, комплекте поставки, стране-производителе и внешнем виде продукции носит справочный характер и основана на последней информации, доступной на момент публикации. Другие найденные предметы. ID: OEM: OEM: AM OEM: AH OEM: DT. Я согласен с Политика конфиденциальности. Очень впечатляющая коллекция книг и особенно периодики. Можно наладить с ним контакты. Его периодика касается больше х годов - как раз тот период.
Если правильно поставить вопрос, думаю, он заинтересуется и поищет информацию. Я так понимаю, он любит поразглядывать журналы и поискать что-нибудь интересненькое. Периодически он публикует отсканированные фотографии и статьи о каких-нибудь нереализованных проектах, разовых мероприятиях, малоизвестных гоночных инцидентах.
Перед небольшим рассказом об "Альфа-Ромео Типо Б" надо бы проиллюстрировать новейшую историю развития гоночных моделей фирмы на то время. Знаменитая двухлитровая модель П2 P2 года, победитель чемпионата мира года. На этих экземплярах образца года хорошо видно её типичное для обычных легковых автомобилей того времени лобовое стекло. Гонка в Брно года, Баконин Борзаккини "Тарга Флорио" года, Акилле Варци Восьмицилиндровая модель года, получившая неофициальное название "Монца" после победы в первой же гонке, Гран-при Италии.
Последняя модификация - с торсионной подвеской передних колёс и 3,8-литровым двигателем от 8с35 - Гран-при АКФ, Тацио Нуволари. Макс, меня сейчас сильно интересуют фотографии моделей 12с37 и - есть у тебя такие? На самом деле именно из-за них я и занялся историей АР, потому что аргентинская "Альфа-Ромео" Варци и есть переделанная 12с37 сначала в , а потом в цилиндровый прототип. У меня достаточно фотографий этого прототипа, чтобы судить о его внешнем виде, а вот с исходными машинами напряжёнка.
К сожалению, сейчас в отпуске, поэтому выход в сеть есть только через GPRS. В связи с этим нет возможности выложить фото, но есть возможность написать о автомобилях. Скорее всего прототип Варци - развитие модели По количеству выпущенных автомобилей по сохранившимся авто данные на.
The chassis of the. К сожалению, Даг Най удалил свои замечательные фотографии, но у меня они сохранились. There are grindstone marks on the frame where the original serial was over-stamped, old mounting fixtures and drillings for the 8C engine, and visible evidence of old brake-pipe runs and the original tall body support frames having been cut down and reshaped and lowered to match the more modern, sleek, lowline body panelling.
Sold to Clemar Bucci, raced in Argentina Later converted back to single-seater, sold to Germany in the s, today apparently with Neil Hadfield. То есть Най говорит о й, а Мак-Кинни уточняет, что это я с табличкой от й. Я не готов рассуждать об этом, потому что пока не набрал достаточно материала. Интересные фотографии есть в фотоальбоме Феллоуза, но у меня сейчас нет книги под рукой. По памяти мне кажется, что передняя часть у машины Варци и й совсем разные.
У Варци - округлая грушевидная форма, как на й; у й - три угловатых воздухозаборника, как на "Мерседесе" года. Есть у меня фото машины Варци в современном виде Хорошо, что ты привел ее серийный номер. Есть фото этой таблички которая правда ни о чем не говорит Могу сказать, что она отличается от той машины на которой он выступал в году.
После завтра все соберу и выложу в свою галерею. После будем сравнивать. А я пока опубликую рассказ о чуть более ранней модели, который давно уже готовил. С моделью "Типо Б" связаны два неоднозначных момента. Во-первых, название, потому что более распространено название - П3 Alfa Romeo P3. Ка выясняется, в официальных заводских документах оно никогда не фигурировало, разве что в более поздние годы постфактум в скобках. Официальное название - "Типо Б" или "Монопосто типо Б". Есть мнение, что первоначальный вариант с двигателем 2,3 л назывался просто "Монопосто", а уже вариант года с 2,9 двигателем и рядом дополнительных модификаций назвали уже "Типо Б".
В любом случае в официальном названии наблюдается преемственность от двухмоторной "Типо А", а в неофициальном - от П2 года. Предыдущая модель называлась ГПР GPR , но потом, после успеха П2, её задним числом журналисты стали называть П1, провернув ту же операцию с "Типо Б", назвав задним числом её П3, указывая тем самым на схожую победоносную карьеру.
Проблема только в том, что между двумя этими моделями были две других не менее успешных: шестицилиндровая года и восьмицилиндровая го так называемая "Монца". Но они, видимо, в глазах современников не воспринимались как настоящие автомобили гран-при, что, в общем-то, вполне естественно, поскольку 6с была по нынешним понятиям легковой моделью, а 8с - спортивной.
Только П2 и "Типо Б" - каждая для своего времени - подходили под представление об автомобилях гран-при. Как бы то ни было, но резюме такое: официальное название модели - "Типо Б", а П3 - неофициальное название, придуманное итальянскими журналистами для пущей красоты. Во-вторых, у модели была очень интересная трансмиссия, предназначение и реальные возможности которой не совсем ясны. Вместо карданного вала, передающего крутящий момент к дифференциалу на задней оси, Витторио Яно сделал два карданных вала, идущих от коробки передач под углом к продольной оси автомобиля непосредственно к колёсам.
Устройство конструкции хорошо видно на кинематической схеме трансмиссии и "рентгеновском снимке" автомобиля. Возникает вопрос: какие цели преследовал конструктор, и что в результате получилось? Вопрос тем более интересен, что модель-то удалась! И её необычная трасмиссия оказалась как минимум не хуже традиционной, а как максимум - даже лучше. Но если это такое удачное решение, почему оно не появилось на других автомобилях?
Существуют следующие возможные причины и версии. Такое расположение карданных валов позволило расположить сиденье водителя между ними, то есть ниже, чем при обычной схеме, над карданным валом, тем самым понизив центр тяжести автомобиля.
Однако, как показали натурные замеры, сиденье на "Типо Б" установлено ничуть не ниже, чем на "Монце". Правда, вопрос мог быть не столько в понижении сиденья, сколько в предотвращении его повышения. При такой компоновке сиденье одноместной машины надо было установить над карданным валом, а стреловидная схема позволила избежать этого. Кстати, есть ещё и предпосылки к тому, чтобы при этом установить кресло ещё выше, поскольку две "полуоси" при вертикальном ходе колёс смещаются больше, чем центральный карданный вал.
Кроме того, в пространстве между валами можно было опустить топливный и масляный баки. Уменьшились неподрессоренные массы примерно как в подвеске де Диона. Фактически стреловидная схема - это вариант независимой подвески, который несколько запоздал с появлением, потому что к тому времени уже стали развивать сначала "де Дион", а потом и независимую подвеску задних колёс. Сама "Альфа-Ромео" точнее, в данном случае, "Скудерия Феррари" в модели 8с35 применила уже качающиеся полуоси, а в последующих моделях - независимую подвеску на параллельных рычагах.
Если возвращаться к вопросу о массе неподрессоренных частей, то окажется, что в целом конструкция могла иметь бОльшую массу. С одной стороны, из неподрессоренных масс исключаются балка оси и дифференциал как у "де Диона" , но, с другой, - вместо одного карданного вала установлены уже два.
Правда, они могли быть сделаны легче, потому что передавали каждый меньшее усилие на большей скорости вращения. Есть мнение, что одной из причин применения такой конструкции было стремление сместить центр масс как можно дальше вперёд. Автор мнения, Карл Людвигсен, заявил, что автомобили того времени имели ярко выраженную избыточную поворачиваемость, и большая загрузка передних колёс приводила к лучшей балансировке машины, но, кажется, что-то тут не так, потому что смещение массы на передние колёса как раз и способствует избыточной поворачиваемости, ведь передние колёса загружаются и твёрже стоят на дороге, и вот задок приобретает склонность к заносу.
Кроме того, у переднемоторных машин и так масса сосредоточена на передних колёсах, и если эти приводит к каким-то проблемам с балансом, логично было бы стараться перемещать массу назад. В обычной схеме трансмиссии поступательное движение является следствием силы, прикладываемой к раме автомобиля от колёс через подвеску. Последний элемент в этой схеме наименее жёсткий, и это, возможно, является серьёзным механическим недостатком.
В предложенной Яно схеме трансмиссии два жёстких карданных вала толкают раму через дифференциал, что компенсирует вышеописанный недостаток. Т-образная схема ось с карданным валом обладает малой жёсткостью, она легко может "сложиться", поэтому её делают прочнее, а значит - тяжелее. V-образная схема жёстче сама по себе. Интересную теорию предложил некто Тодд. Он обратил внимание на то, что в автомобилях с традиционной зависимой подвеской задней оси наблюдается неравномерность тяги при разгоне на выходе и левого и правого поворотов.
Карданный вал вращается в определённом направлении против часовой стрелки, если смотреть по ходу движения , и коническая шестерня главной передачи давит на находящееся в этом направлении колесо и как бы приподнимает противоположное. В правых поворотах на левое колесо прикладывается помимо центробежной силы ещё и сила давления ведущей шестерни главной передачи, и это ещё больше способствует сцеплению колеса с трассой и ускорению, а в левых последняя сила несколько уравновешивает центробежную, и давление на правое оказывается несколько меньше, тогда как левое всё равно оторвано от дороги.
Автомобиль по-разному ведёт себя в разных поворотах, и это неудобно для гонщика. Можно, конечно, уравновешивать эти силы жёсткостью подвески, но это ухудшит поведение машины на прямых.
В схеме Яно карданные валы вращаются в противоположных направлениях, и давление от них уравновешивается. Ещё одна часто упоминаемая причина - это облегчение доступа к главной передаче с целью смены шестерён. Действительно, главная передача с дифференциалом находились прямо под ногами водителя, и для проведения техобслуживания не надо было лезть под машину.
Возможно, Яно держал в уме такую возможность, но навряд ли ради облегчения труда механиков стоило воротить такую конструкцию.
Рэй Белл упоминает также самолюбие Яно видать, есть где-то отзывы современииков. По мнению Белла, Яно хотел сделать не просто хороший автомобиль, но и вообще что-то из ряда вон выходящее.
Своими идеями он словно говорил: "Посмотрите, какой я умный". На самом деле трансмиссия "Типо Б" не единственная в своём роде. Правда, другие аналоги принадлежат также "альфа-ромео" Яно. Речь идёт о двух двухмоторных моделях: "Типо А" В первой два шестицилиндровых двигателя 6с были установлены впереди, параллельно друг другу.
Каждый из них приводил в движение одно колесо, так что идея раздельных карданных валов восходит оттуда.
А в "Бимоторе" трансмиссия "Типо Б" была повторена практически полностью, только добавился второй двигатель, установленный за сиденьем гонщика. Вал от него проходил под сиденьем, так что в коробку передач приходили два вала с противоположных направлений, а потом, после дифференцияла, под углом в 30 градусов расходились карданные валы, приводящие в движение колёса.
Возможно, эта идея предназначалась для двухмоторной модели второго поколения, а на "Типо Б" она просто была опробована. Вот такие соображения по поводу необычной трансмиссии "Типо Б".
Ещё об этой модели можно найти такие любопытные детали. Сначала задняя подвеска состояла из полуэллиптических рессор, а в году их заменили на четвертьэллиптические. Восьмицилиндровый двигатель состоял из двух четырёхцилиндровых блоков, а привод нагнетателя находился не сбоку, а посередине, между этими блоками.
Это решение напоминает знаменитый "Бугатти" года, в котором двигатель располагался позади гонщика поперёк корпуса. При этом крутящий момент снимался с центра двигателя. Рабочий объём первой версии двигателя соствлял куб.
Это был год, и возможности блока цилиндров подошли к своему пределу в смысле рассверливания. Позже в этом году в бой была брошена новая модель 8с35 с рабочим объёмом 3,8 л, но якобы ещё перед этим новый двигатель пробовали устанавливать на шасси "Типо Б".
Есть версия, что Нуволари смог победить на "Нюрбургринге" не в последнюю очередь благодаря новому двигателю, хотя нет прямых доказательств, что на его машине стоял 3,8-литровый двигатель. Даг Най однажды опубликоал любопытную фотографию моторного отсека одной из "Альфа-Ромео" года. Как известно, эта модель базировалась на старых шасси из-под автомобилей 8с35, только двигатель был меньше - трёхлитровый.
И между двигателем и радиатором есть довольно большое пустое пространство, свидетельствующее о том, что 3,8-литровый двигатель был явно массивнее, чем трёхлитровый.
А ведь блок цилиндров "Типо Б" изначально был рассчитан на 2,3 литра. Так что новый двигатель на старое шасси мог просто не поместиться. А если к "Нюрбургрингу" специалисты "Скудерии Феррари" рискнули и расточили старый блок цилиндров как раз до 3,8 литров? Это может означать, что Нуволари очень удачно провёл гонку и сберг двигатель. Владимир Коваленко, R Romeo P1 Какие из этих наименование верны никто не знает.
Фузи, писавший книгу был помощником Яно, ему есть основания доверять. Эти машины были укомплектованы двигателями с увеличенным до см. Максимальная мощность была равна л.
Из которой нельзя делать никаких выводов. Хочу разобраться, в чём её смысл. А вот что из себя представляли двигатели во Франции - это интересно. Alfa 8C Надо будет её саму сначала просмотреть - может, это уже обсуждалось, да я пропустил. Я могу выложить схемы подвески и по моему тормозов. Ребята, извините за задержку, работы навалилось.
Ничего страшного. Но ты хоть с "и-шаком" разобрался? Разбрался, он на маил. Половина фото уже там. Тот самый прототип Варци. ГП Буэнос Айреса год. Типо с 16 цил. На фото за рулем авто гл. АР Рикард.
Типо без навесных панелей Эйфель. Антонио Бривио за рулем 12С 12С Извини, Макс, тоже всё руки не доходят прокомментировать. Надеюсь, на следующей неделе дойдут. У меня руки не доходят все выложить. Автомобиль Варци выставленный несколько дней назад на конкурсе элегантности в Пеббл Бич.
Вот впереди под четвёркой есть небольшая выпуклость. Это единственное отличие 12с36 от 8с35, которое мне удалось заметить. Думаю, это версия модели , на которой Фарина стартовал с первого ряда в Бельгии Никогда не видел кузов этой машины в таких деталях.
Да , точно так. В году было собрано три автомобиля. В один переделали - его фото ты и выложил. У Фузи на странице оба варианта есть , но версия года - только чертеж , фото достаточно редки.
Там же он пишет , что старт в Бельгии был первым для этого варианта. Tempora mutantur et nos mutamur in illis. Audiatur et altera pars. Nolite judicare et non judicabimine Homines non odi , sed ejus vitia. Где и когда? Это год. На фото - тип вот только в какой фазе своего развития? Отличительная особенность - забор воздуха идет не из "слоновьего хобота" трубы, идущей к карбюратору вдоль всего двигателя от подвески переднего левого колеса , а сложной улитки, входящей в противопожарную перегородку.
В данной конфигурации забор воздуха осуществлялся через крышку перед ветровым щитком. Также видны раздувшиеся боковины для размещения больших баков. Из людей могу назвать только графа Ля Мотту самодовольный тип с сигарой. Рядом стоит дядька, который вызывает у меня судорожные мозгодвижения в попытке его вспомнить, но пока не могу.
За ним - Паскуале Галло, президент AR. Вдоль стены идет Алессио, вице-президент AR. Других либо не знаю, либо не могу узнать. Пока трудно сказать.
Чтобы нагляднее было про "хобот":. В который раз убеждаюсь, что верить нельзя никому. Даже самым именитым и маститым историкам. Про статью Ная о Трубецком я уже писал. Эта статья изначально увела миллионы читателей совсем не туда и сформировалась история, которая устраивала всех. На деле оказалось, что это цепь ошибок и заблуждений.
Аналогичная ситуация и с гибелью Эмилио Виллорези 19 июля года за рулем "Альфа-Ромео ". Из источника в источник включая "First among champions" Дэвида Венейблза и "Alfetta" Эда МакДоноха фигурирует одна и та же версия: "Альфа-Ромео" устроила "покатушки" для дилеров с фуршетом и выпивкой. В разгар попойки Феррари достает "рояль в кустах" "Альфетту" и насильно запихивает в нее подвыпившего Виллорези со словами: "Покажи этим сукиным детям, что могут автомобиль и ты!
Страховая отказывает семье в выплатах, поскольку Эмилио был с алкоголем в крови. Феррари же ничего не делает, дабы помочь семье получить страховку. А спустя много лет Санези рассказал старшему брату, Луиджи Виллорези, что виной была неисправность автомобиля. Тут читаю Саймона Мура.
И он пишет, что все было совсем не так. И отправляет к итальянской периодике тех дней. Действительно, открываю газету Il Littoriale за 20 июля года. Подписана C.
