Подвеска де дион, Подвеска «Де Дион»
Воздушный патрубок. Устройство подвески Де Дион Система подвески, которую разработал Альбер Де Дион, является зависимой, колеса соединены цельной поперечной балкой, но она отличается от стандартного типа. ДЕльта Интеграле получается.. Krivonosov Конструкций задней подвески достаточно большое количество, но уж так повелось у переднеприводных вариантов, что самые популярные это балка и многорычажная подвеска. В результате сотрудничества с инженерами Бутоном и Трепардом была основана компания De Dion-Bouton — производитель автомобилей.
В ответ на сброс «газа» автомобиль, как говорят, «ввинчивается» в поворот — в самый неподходящий момент.
Неожиданный сюрприз оборачивается хорошо, если приземлением на обочине. Вот и опять: неблагоприятная реакция на изменение «газа» характерна для независимых подвесок. Особенно на поперечных рычагах — двойных или McPherson; они отгибаются на эластичных шарнирах вперед или назад, а колеса слегка доворачиваются туда, куда не надо. Градус-другой — и дело сделано. И на косых диагональных тоже; не случайно такая схема не применяется больше ни на одном новом легковом автомобиле.
Треугольник задней подвески «формульного» автомобиля У гоночных машин конструкцию задней 2-рычажной подвески делают чрезвычайно жесткой: взгляните на треугольник рычагов с широчайшим основанием рис. И шарниры совершенно неподатливые. Но для легковушек такой подход не годится: качение колес очень уж грубое. Зачем грести против течения?
Поступают иначе: пусть конструкция деформируется, но в нужную сторону — по программе рис. Так схема с двойными поперечными рычагами развилась во многорычажную, где хитроумные вспомогательные тяги компенсируют нежелательный доворот задних колес при торможении двигателем.
Программируемое подруливание задней многорычажной подвески. При торможении двигателем сброс «газа» рычаги деформируются так, что колеса чуть-чуть доворачиваются в нужную сторону и «ввинчивания» в поворот не происходит Грамотно сконструированный неразрезный мост рис. Впрочем, у всех свои недостатки. Здесь 1 и 2 - «дышло», 3 - шаровая опора «дышла», 4 - неразрезная балка, 5 и 6 - рычаги параллелограмма Уатта.
Как видите, хороший неразрезный мост - очень непростая конструкция. Как у мотоциклов, которые идут в поворотах с креном внутрь. Итак, если удается задавать внешнему переднему колесу именно оно играет ключевую роль в вираже отрицательный развал, вы можете проходить повороты быстрее. Вопрос победы или поражения в гонках. Здесь невыигрышно смотрятся независимые подвески на продольных рычагах.
Колеса перемещаются строго в плоскости кузова, а значит, когда машина кренится в вираже, шины наклоняются — в той же степени — наружу. Ничего страшного не так плохо, как подруливание задних колес , но особого держания дороги от такой конструкции не ждите.
Занятно, еще в середине х этого не понимали — и строили гоночные машины с подвеской всех колес на продольных рычагах Gordini в Неудивительно, что результатов на трассах они не показывали. Подвеска со связанными сопряженными продольными рычагами — она применяется для задних колес — ведет себя лучше.
Из-за легкой и эластичной балки, связывающей два продольные рычага, колеса наклоняются не так сильно. Поэтому-то и благодаря простоте она и получила такое широкое распространение на переднеприводных легковушках [Занятно, что из всего многообразия для задних колес в последнее время применяют только две схемы подвески.
На продольных рычагах чаще всего сопряженных — и на двойных или многочисленных поперечных. Неразрезный мост стал редкостью. Но у такой конструкции свои недостатки см. Наименьшее из зол — опять же трапециевидная схема. У грамотно сконструированной подвески с двойными поперечными рычагами колеса хоть и наклоняются наружу от поворота, но все же меньше, чем кузов рис. У гоночных же машин крены почти нулевые, так что все в порядке. Великолепно: как бы ни кренился кузов, шины стоят вертикально.
А для неведущей оси нетрудно задать еще и легкий постоянно отрицательный развал колес; в виражах резина прямо-таки упирается в дорогу.
Ни одна другая схема подвески такого замечательного эффекта не дает. Особенно массивны неразрезные ведущие мосты; кроме прочего, там еще и увесистая главная передача с дифференциалом.
Если неподрессоренные массы велики, то при быстром наезде на неровность и подскоке они запасают немалую кинетическую энергию.
Поэтому по инерции колесо продолжает движение вверх уже после того, как машина минует кочку. А если неровности следуют одна за другой как на усовершенствованных российских дорогах?
Скажем, волнистая поверхность. Кто водил, знает: «Волга» с тяжелым ведущим задним мостом на скорости «всплывает», корму «ведет». Колеса с большими неподрессоренными массами попросту не успевают приземлиться на серии последовательных неровностей, машина буквально летит над дорогой [У неразрезных ведущих мостов с главной передачей есть еще одно прелестное свойство.
Тяговый крутящий момент разгружает одно из задних колес зависит от направления вращения карданного вала — и дополнительно нагружает другое. Для «Волги» эффект невелик, а вот у классического американского «крейсера» с максимальным крутящим моментом сотен в 5 Нм — неслаб. Скажем, выруливаете вы из быстрого виража и придаете «газу». Машина идет в повороте, естественно, с креном, то есть внутренние колеса разгружены, а внешние — нагружены. И тут заднее внешнее колесо еще догружается — через балку моста — мощным крутящим моментом от силового агрегата.
Внутреннее — напротив — разгружается, оно пробуксовывает, и автомобиль ни с того, ни с сего срывается в занос. Так что неразрезная ведущая ось при грамотной геометрии направляющего аппарата — очень даже неплохая вещь.
Но только в варианте de Dion, с небольшими неподрессоренными массами и без влияния крутящего момента на сцепление колес с дорогой. Не для слабонервных — и не для новичков. Неприятный эффект удается ослабить установкой особо мощных лучше однотрубных газонаполненных — вроде Bilstein амортизаторов. Страдает плавность хода, так что неподрессоренные массы лучше все же поменьше.
У независимых подвесок они обычно невелики, так как главная передача и дифференциал здесь крепятся на подрессоренном шасси. По этой причине и тормоза нередко выносят на ведущих полуосях из колес к главной передаче. Но даже и неразрезный ведущий мост делается легким: знаменитая схема de Dion, когда жесткая балка связывает ведущие колеса, но главный редуктор тормоза и диффер подрессорены. Ну, а у неведущего неразрезного моста передний привод неподрессоренные массы совсем невелики [Скажем, «Москвич» c неразрезной неведущей и поэтому легкой задней осью ведет себя на волнистой дороге вполне нормально.
И геометрия подвески на двух продольных рычагах с поперечной тягой Панара удовлетворительная. Заголовок сообщения: Re: ДЕ-Дион-правильная подвеска.
Добавлено: Вс фев 03, pm. Итальянские инженеры как всегда на высоте. Добавлено: Пн фев 04, am. Добавлено: Вт фев 05, pm. Добавлено: Вс фев 10, pm. Вот именно, двух рычажка выигрывает всегда и везде, вот только из-за наличия тяги регулировки схождения я не стал бы упрощать…современная гоночная двухрычажная подвеска по своему функционалу гораздо ближе к так называемой «многорычажке» с подруливающим эффектом.
Как говорил один мой знакомый-«все дело в воздушных пузырьках», а именно в том, как должно вести себя колесо по мере жизненных ситуаций. Более того, помимо собственно «лобовой» геометрии направляющего аппарата подвески существует еже и такой «виртуальный» параметр как центр крена.
Именно по этому рычаги подвески редко параллельны друг другу, а стойка МакФерсона перпендикулярна рычагу в статике. В остальных случаях «поворот» балки идет не вокруг центра ее масс, а относительно «упорного» колеса - такова особенность зависимой подвески на деле проявляющаяся как некоторая «болтанка» задней части автомобиля. И где совершенство геометрии неразрезного моста? И потом, знаменитый «рено Алпайн » чемпион мира по ралли между прочим имел сзади простейшую подвеску на качающейся оси… порше тоже….
Складывается впечатление, что автор сторонник немецкой концепции управляемости, согласно которой автомобиль в любом случае должен плужить мордой наружу…что явно не есть гуд со спортивной точки зрения - согласно ей лучше нейтральность… Рис. И потом, это традиционное для автора пренебрежение передней подвеской — мне кто-нибудь объяснит его? А для комфортного автомобиля лучше чтобы все дорожные возмущения приходили либо по касательной, если это рессоры, либо перпендикулярно если это поперечный рычаг.
Таким образом а задней подвеске «волги была избрана схема с передним сайлент-блоком и задней серьгой - поменяйте их местами и получите столь любимую автором недостаточную поворачиваемость. Механизм Ватта в этом случае не намного лучше, а «идеалом» для зависимого заднего моста следует признать подвеску на верхнем «А» образном рычаге, дополненную нижними продольными рычагами. В продольном направлении его жесткость на несколько порядков выше, чем в поперечном. Однако на практике применить подобное устройство можно только для ведущей оси машины.
Устройством «Де Дион» изначально комплектовалось несколько автомобилей, в частности Volvo , производимая в году, и Alfa Romeo 75, выпущенная в году. Примечателен тот факт, что конструкция нашла место даже в популярной Ferrari Testarossa.
Придуманная много лет назад подвеска актуальна даже сегодня, её устанавливают на некоторые современные транспортные средства. Подвеска «Де Дион» активно эксплуатируется швейцарской армией, так как ею комплектуются военные грузовики.
Стоит отметить, что конструкцию устанавливают на две оси, так как грузовики имеют полный привод. De Dion подвеска получила своё название по имени создателя, которым был граф Альбер Де Дион, принадлежащий французской аристократии XIX столетия.
Спустя много лет судить о возможностях и умственных способностях этого человека сложно, так как одни исторические ресурсы говорят о том, что граф Де Дион всю жизнь занимался автомобилями и самостоятельно разрабатывал различные механизмы. Согласно другим данным, этот человек был настолько богат, что он попросту оплачивал работу механиков, которые разрабатывали полезнейшую конструкцию.
Во главе открытой графом фирмы стоял он сам, идея по созданию прибыльного бизнеса была воплощена после тесного общения с известным инженером того времени Жоржем Бутоном и механиком Трепарду. За короткий промежуток времени обладавший финансовыми возможностями граф Альбер начал спонсировать проекты инженера, обратив в первую очередь внимание на паровой движок Бутона.
Организация De Dion-Bouton вскоре создала уникальный по тем временам четырёхколёсный автомобиль, на котором стояла подвеска «Де Дион». Мысли о создании качественного агрегата появились у графа Альбера после поездки по дорогам Франции XIX столетия. Что и было достигнуто путем крепления редуктора главной передачи механизм, который придает вращение колесам к кузову автомобиля.
В свою очередь редуктор придает вращение колесам с помощью двух полуосей с двумя шарнирами на каждой. Таким образом, подвеска сохранила зависимость колес, но неподрессоренная масса была сведена к минимуму. Все зависимые подвески , включая Де Дион, обладают одним существенным минусом: корпус автомобиля значительно раскачивается при интенсивном разгоне и торможении.
Среди плюсов, можно выделить легкость монтажа и малый вес конструкции. Очень часто, когда производитель отказывается от независимой подвески, по каким-либо соображениям, используется подвеска типа Де Дион.
С тех пор, как свет увидел систему графа Альбера прошло много времени и конструкция претерпела некоторые изменения. Как правило, инженеры берут за основу конструкцию Де Дион, но используют современные технологии и материалы. Именно так поступили при разработке Mercedes R-класса и добились хорошего баланса управляемости и комфорта. Все материалы Ходовая часть.
Подвеска типа Де Дион Ходовая часть. Устройство подвески Де Дион Система подвески, которую разработал Альбер Де Дион, является зависимой, колеса соединены цельной поперечной балкой, но она отличается от стандартного типа.
Плюсы и минусы Все зависимые подвески , включая Де Дион, обладают одним существенным минусом: корпус автомобиля значительно раскачивается при интенсивном разгоне и торможении. Оцените статью:. Статьи на эту тему.
