На воздушной подушке, Лодка на воздушной подушке «Север» - аэролодки «Север»
Чем сильнее ветер и больше торосов, тем меньше полезная нагрузка. Для решения специальных транспортных задач, подобных только что описанной, в будущем можно ожидать создания платформ на воздушной подушке еще больших размеров. По каким параметрам не может? Первый из них — это цена.
В дальнейшем можно предположить создание больших судов на воздушной подушке массой в тысячи тонн. Однако предварительно необходимо решить совсем другие проблемы. Одной из таких проблем является уменьшение шума, которое требуется не только для повышения комфортности судов, но и для охраны окружающей среды.
В этом смысле заслуживают внимания скеговые суда на воздушной подушке. На этих судах нет главного источника шума — воздушных винтов, неизбежных на судах амфибийного типа.
Жесткие бортовые стенки — скеги — погружены в воду именно настолько, что оказывается возможно применение водяных гребных винтов. Это приводит к снижению уровня шума и одновременно уменьшает расход энергии на воздушную подушку. Правда, это речные суда, которые нельзя непосредственно сравнивать с морскими судами, где высота подушки должна быть гораздо больше. Тем не менее, можно прийти к выводу, что применение скегов дает значительное снижение расхода энергии на парение на воздушной подушке.
Однако скорости, достигнутые скеговыми судами на воздушной подушке, на 20—30 уз меньше, чем скорости амфибийных судов. Имеется еще ряд технических вопросов, играющих большую роль в дальнейшем развитии судов на воздушной подушке и заставляющих трезво подходить к оценке их перспектив. Известные проекты больших судов на воздушной подушке, без сомнения, представляют интерес. В ближайшее время можно ожидать появления судов на воздушной подушке массой — т.
Для последующего этапа развития уже имеются эскизные проекты судов на воздушной подушке массой от до т; есть даже проект судна массой 15 тыс.
Возможность реализации этих проектов будет зависеть в первую очередь от успехов судового машиностроения. На самом большом в настоящее время судне на воздушной подушке «Навиплан » на 1 т массы приходится около 50,8 кВт мощности энергетической установки. Это очень много, так как даже на самых быстроходных контейнеровозах энерговооруженность не превышает 1,4—1,8 кВт на 1 т водоизмещения, причем эта цифра уже вдвое превышает аналогичную характеристику универсальных сухогрузных судов.
Наряду с большими трудностями, связанными с созданием главных двигателей столь огромной мощности и движителей для них, возникает почти неразрешимая проблема запасов топлива. Другими словами, полезная грузоподъемность судна будет почти полностью исчерпана.
До сего времени на амфибийных судах на воздушной подушке устанавливались преимущественно воздушные винты. Наиболее целесообразно осуществлять привод и воздушного винта, и главного вентилятора, подающего воздух в подушку, через распределительный редуктор от одной газовой турбины.
Поскольку мощность, подводимая к винту и главному вентилятору, скорость судна и высота его воздушной подушки находятся в обратной взаимосвязи, в тихую погоду высота подушки может быть уменьшена, и судно будет двигаться быстрее. При волнении, наоборот, для безопасности движения можно увеличить высоту воздушной подушки за счет снижения скорости.
Будущие океанские суда на воздушной подушке должны быть в состоянии преодолевать волны высотой до 10 м. Связанные с этим временные потери скорости не будут существенно отражаться на экономической эффективности судов, так как повторяемость во времени волн большой высоты весьма мала и район распространения такого волнения, как правило, ограничен.
При этом следует также учесть возможность оптимизации курса судов исходя из метеорологических условий. С дальнейшим увеличением размеров судов на воздушной подушке встает вопрос о переходе не только к новым первичным источникам энергии например, к атомным , но и к новым типам движителей.
Для таких судов уже непригодны будут воздушные винты, не столько из-за повышенной шумности, сколько из-за ограниченной мощности, которую они способны переработать: в настоящее время к одному воздушному винту можно подвести максимум 12 тыс.
Таким образом, на тонном судне на воздушной подушке необходимо поставить от 15 до 20 воздушных винтов. Но, поскольку диаметр каждого винта будет составлять 8—12 м, для установки такого количества винтов на судне просто не хватит места. Предел мощности, которую можно передать на один гребной винт, не подвергая его разрушающему действию кавитации, по-видимому, может быть доведен до 65 тыс.
При переходе к водяным винтам уменьшается расход материалов, повышается коэффициент полезного действия и решается проблема борьбы с шумом. Однако при этом теряются амфибийные качества судна.
Но, поскольку это неизбежно, то нет препятствий для перехода к скеговому типу судна, где благодаря эффективному ограничению истечения воздуха из подушки требуется меньшая мощность на ее создание.
Оно могло бы перевозить через океан т груза или двести футовых контейнеров. При максимальной скорости уз на круговой рейс такому судну потребуется втрое меньше времени, чем быстроходному водоизмещающему контейнеровозу.
Преимущества судна на воздушной подушке не исчерпываются более быстрой доставкой груза. Благодаря более частым рейсам уменьшаются объемы складируемых партий груза, а также создаются другие удобства для клиентуры. Говоря о перспективах развития судов на воздушной подушке, нельзя оставить без внимания следующие соображения.
С одной стороны, можно построить очень большое, но тихоходное судно; с другой стороны, развиваются скоростные транспортные средства — самолеты, имеющие очень малую грузоподъемность.
Однако в настоящее время не имеется такого транспортного средства, которое могло бы продолжить перевозку всего груза, доставленного к берегу моря одним железнодорожным составом, с той же или более высокой скоростью через океан. Здесь в спектре разнообразных транспортных средств имеется пробел, который в свете наших сегодняшних знаний способны заполнить только большие суда на воздушной подушке. На этих соображениях, в частности, основаны такие привлекательные, но граничащие с утопией идеи, как проект тонного судна на воздушной подушке.
Такое судно могло бы в течение суток перевезти на трансатлантической межконтинентальной паромной переправе легковых автомобилей вместе с пассажирами. Пассажиры смогут проводить время в салонах, ресторанах, кинозалах или на застекленных прогулочных палубах. Пассажирских кают на судне не предусмотрено. Отказ от особого комфорта вызван стремлением, сохранив доступную плату за проезд, позволить пассажирам взять с собой в заокеанскую поездку собственный автомобиль и тем самым способствовать полной загрузке судна.
Использование такого судна не ограничилось бы целями туризма, судно могло бы перевозить также трейлеры или контейнеры. В качестве главного двигателя на таком судне может быть применена только атомная энергетическая установка, так как требуемая мощность достигает тыс. В случае применения установки обычного типа для часового рейса потребовалось бы около т запасов топлива, не говоря уже о громадном объеме топливных цистерн и затратах времени на бункеровку.
Все это весьма неблагоприятно отразилось бы на эксплуатации такого судна. Эксплуатационная скорость уз будет обеспечиваться энергетической установкой мощностью тыс. Если подумать о том, какой объем исследовательских работ потребуется для создания подобной транспортной системы, станет очевидным, что такие большие суда на воздушной подушке в ближайшем будущем едва ли будут созданы.
Как уже говорилось, все развитие судов на воздушной подушке было направлено на достижение как можно больших скоростей движения на воде. Между тем обнаружилось, что возможности судов на воздушной подушке в водном транспорте отнюдь не исчерпываются этим. Появилось новое амфибийное транспортное средство — грузовая платформа на воздушной подушке. Энергетическая установка такой платформы предназначена преимущественно или исключительно для создания воздушной подушки под днищем платформы.
Поступательное перемещение осуществляется на воде с помощью буксирных судов, а на суше — с помощью тракторов. Разумеется, платформы могут иметь и собственные движители. Однако здесь речь идет не о достижении высоких скоростей.
Целевым назначением таких платформ является прием груза с морских судов и последующая его доставка на берег к находящемуся поблизости получателю.
Такая система представляет особый интерес для транспортировки тяжеловесных грузов. В связи с этим в качестве примера может быть названа построенная в г. С помощью этой платформы с морских судов на берег, где не было никаких разгрузочных средств, переправлялось оборудование для сжижения природного газа. После погрузки на рейде платформа буксировалась к берегу со скоростью 3—7 уз в зависимости от волнения. Затем ее вытаскивали на берег тракторами. За каждый рейс платформа брала по т груза. Удельная мощность привода ее главных вентиляторов составляет всего 1,75 кВтД.
Несамоходная платформа на воздушной подушке по воде буксируется судами-буксирами, а на суше — тракторами или автотягачами. Для решения специальных транспортных задач, подобных только что описанной, в будущем можно ожидать создания платформ на воздушной подушке еще больших размеров.
В США, например, уже имеется проект тонной платформы на воздушной подушке, предназначенной для прокладки трубопроводов в Арктике. Там, где требуется перемещение груза с воды на пологий берег, особенно в недостаточно обжитых местах, платформа на воздушной подушке является весьма перспективным транспортным средством. Им не нужен оборудованный берег, не страшны мели, камни и «топляки». Более того, им и вода то особо не нужна. СВП отлично ходит что по льду, что по песку, болотам или любой другой относительно гладкой поверхности.
За счет низкого трения добавляется высокая энергоэффективность, существенно снижающая расход топлива по сравнению с другими видами транспортных средств в аналогичных условиях.
К примеру, их единственные можно использовать во время ледостава и ледохода, что одно обеспечило популярность СВП у спасательных служб и военных в суровых условиях Заполярья. Гражданские также стараются не отставать. В Заполярье судна на воздушной подушке эксплуатируются не как диковинка или транспорт для экстремальных условий, а в виде маршрутных такси. В Якутии и на Ямале в периоды половодья, ледостава и ледохода, да и в обычное время СВП возят жителей населенных пунктов почти круглый год.
У этого бизнеса есть любопытная специфика — сезонное колебание цен. В зависимости от погодных условий и сложности маршрута ховеркрафт может взять на себя разное количество груза и пассажиров. Чем сильнее ветер и больше торосов, тем меньше полезная нагрузка. И это не может не сказаться на цене одного рейса.
А уже 22 мая цены снизились до 2 тыс. Непогода может и вовсе остановить движение СВП. Это происходит из-за сильного ветра — суда на воздушной подушке уязвимы к нему, как и к высоким волнам. Среди недостатков судов на воздушной подушке часто называют их высокую стоимость, а также сложность в ремонте двигателей. Раньше, когда в Заполярье бывали перебои с запчастями и толковыми специалистами, эти проблемы действительно тормозили развитие транспортного сообщения.
Сегодня же это уже не такая проблема. К примеру, руководство ЯНАО планирует приобрести два теплохода на воздушной подушке «Нептун», чтобы наладить пассажирские перевозки из Салехарда в Катравож в период межсезонья. Их вместимость составляет 22 человека или 2,1 тонны полезной нагрузки. Впрочем, при учете стоимости эксплуатации альтернативного вида транспорта, вертолета, даже новый ховеркрафт выглядит весьма экономичным решением.
Арктика стала динамично развивающимся рынком сбыта для отечественных производителей СПВ. Среди их клиентов не только региональные власти, МЧС и перевозчики, но и туристические фирмы.
С ростом популярности заполярного туризма пропорционально увеличивается потребность в вездеходах всех видов и мастей, в том числе и речных.
Так, для новой турбазы на человек компания «Норильск» планирует приобрести собственное судно на воздушной подушке для комфортного перемещения туристов. Многие туроператоры используют СПВ для доставки охотников и путешественников по водным маршрутам АЗРФ, отмечая их безопасность и эффективность.
