Лаз 695н фото
Всего на КЗЭТ в — гг. Для этого достаточно было лишь демонтировать сиденья в салоне. Внешняя облицовка автобуса была выполнена из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу кузова «электрозаклёпками» точечной сваркой. Мотор, функционирующий на бензине является, чуть ли не главнейшим минусом машины, потому что традиционный расход горючего составляет целых литров на сотню километров, а ведь и сам бензин стоит намного дороже, чем дизельное топливо.
Детям надо посещать дет-сад, а ученикам школу. К тому времени на хуторах, школы и садики были закрыты. Детей нужно было возить детей в станицу, где была построена новая школа и детский дет-сад. Колхоз занимался выращиванием овощных культур. Одних томатов высаживали по 50 гектар. Все работы, по прополке и сбору урожая проводились, вручную.
Часто использовался привлечённый народ, с города Тюнинг и обзор автомобилей. Техника времени. ЛАЗ в Ленинграде, год. Всё новое - хорошо забытое старое.
Последняя попытка ЛАЗа. В сегодняшней статье речь пойдёт про знаменитый завод, который к сожалению на сегодняшний день прекратил своё существование.
И так, последняя попытка ЛАЗа вернуться на российский рынок была предпринята в году. С этой целью даже вернули ЛАЗ, но чуть-чуть другой. Модель должна была получиться максимально простой и дешёвой, и конкурировать с павловско-курганской "Авророй" Обзор журнала и модели. Энциклопедия автомобилей. ЛАЗ Опытный образец. Предоставил: Дядюшка архивариус. Двери закрываются: легендарный автобус ЛАЗН.
Запах бензина, узкие двери и проходы между сиденьями, отсутствие накопительной площадки — ничто по сравнению с тёплым салоном. ЛАЗН — легенда пассажирских перевозок. Этот автобус возил пассажиров на работу, учёбу, в гости и с ним у многих связаны разные воспоминания. ЛАЗН — самая массовая модель Львовского автобусного завода. Серийно модель выпускалась с по год.
ЛАЗН производился с года Мастерская ВегаБус.
Ретро автобус ЛАЗЕ. Сборка автобусов ЛАЗ на Львовском автобусном заводе, год. Коллекция: Николай Горбылёв, источник "Боевые Локомотивы". Замена главного цилиндра сцепления на ЛАЗ— "Турист". Не знаешь спроси у того кто знает. В девяностые годы автору выпала честь поработать в колхозном гараже на автобусе ЛАЗ— "Турист".
Автобус был давнего года выпуска, и когда его списали в Туапсинской автобазе, колхоз купил один автобус, затем приобрёл ещё один. До этого в колхозе уже был автобус ЛАЗ— Таким образом в колхозном гараже стало три автобуса ЛАЗ. Все автобусы не первой свежести. Но сумели их немного подремонтировать и они с честью выполняли свою работу. Часто встречались поломки по мелочи. Потёк главный цилиндр сцепления Дом в деревне Про машинки. Хруст пластика. Сайт Авиационной Истории. На конвейере он сменил собой предыдущую модель ЛАЗЕ, от которой отличался верхней частью кузова с увеличенными боковым окнами и отсутствием трубы воздухозаборника.
Автобус можно было легко отличить от других моделей по большой букве «Л» на передке. Даже не учитывая заказную сборку мелкосерийными партиями на ДАЗе , массовое производство автобусов на ЛАЗе шло в течение 45 лет.
Общее число выпущенных автобусов ЛАЗ составляет около тысяч машин только М — более 52 тысяч и Н — около тысяч машин. В году на заводе начали изготавливать автомобильные фургоны, прицепы, автокраны и опытная партия электромобили. С освоением автомобильного производства на заводе сформировался конструкторский коллектив под руководством В. Сначала на завод планировали передать выпуск устаревавших автобусов ЗИС с московского Завода имени Сталина , но подобная перспектива не вдохновила молодой коллектив завода и его КБ.
С поддержкой первого директора ЛАЗа Б. Кашкадамова Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов и производственников, только что покинувших институтские аудитории, «автобусной мечтой». Инициатива разработки и производства новой модели автобуса была поддержана «в верхах» и для конструкторов ЛАЗа были закуплены образцы современных европейских автобусов с целью изучения актуальных тенденций в автомобильном дизайне и технологии: Магирус , Неоплан , Мерседес.
При проектировании конструкции был учтён опыт « Мерседес Бенц », а внешние стилистические решения было решено выполнить в духе «Магируса»; при этом модель разрабатывалась заводом самостоятельно и была оригинальна. После изучения передовых конструкций и технологии производства ЛАЗ перешёл к созданию своего автобусного первенца, который был практически завершён к концу года.
Строительство первого ЛАЗ было начато в году. Весной года ЛАЗ изготовил первые опытные образцы автобуса ЛАЗ [3] , в году была построена опытная серия автобусов [4]. Цельносварной кузов ЛАЗ также имел прогрессивную конструкцию. Все нагрузки воспринимались силовым основанием, которое представляло собой пространственную ферму из тонкостенных стальных труб прямоугольного сечения. С этим основанием жёстко связан каркас корпуса [5]. Внешняя облицовка автобуса была выполнена из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу кузова «электрозаклёпками» точечной сваркой.
Двухдисковое сцепление и пятиступенчатая коробка передач были позаимствованы от автобуса ЗИЛ Интересным нововведением была зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса, разработанная совместно со специалистами НАМИ. Дополнительно корректирующие пружины обеспечивали в целом подвеске нелинейную характеристику — её жесткость с увеличением нагрузки росла, в результате независимо от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров.
Это обстоятельство завоевало высокую репутацию машинам ЛАЗ. Но как городской автобус ЛАЗ был несовершенен: отсутствовала накопительная площадка у входной двери, проход между сиденьями и двери имели недостаточную ширину.
Моторный отсек в салоне занимал много места. Автобус наиболее удачно мог использоваться для пригородного сообщения, туристских и междугородних поездок. Несмотря на определённые недостатки, ЛАЗ выделялся среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки кузова со сдвижными форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стёкла придавали автобусу лёгкий, «воздушный» вид. Большие радиусы закруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины.
Автобусы ЛАЗ имели интересную особенность в конструкции. При необходимости автобус мог быть легко переработан под санитарную машину. Для этого достаточно было лишь демонтировать сиденья в салоне. Подобное новшество двойного назначения было вполне оправданным в те времена, когда создавался этот автобус. В конце года ЛАЗ впервые модернизировали: усилено основание кузова, введён пневмопривод открывания дверей вместо механического.
Более того, с года вместо боковых воздухозаборников применён выведенный на заднюю часть крыши широкий «турбинный» раструб. Через него в моторный отсек поступал воздух, содержащий заметно меньше пыли. Также благодаря ему стала более красивой внутри задняя часть салона, так как моторный отсек был замаскирован. Изменениям подверглись также междуфарное оформление передка, тормозная система, отопление автобуса, изменился способ установки пассажирских сидений, наклон рулевой колонки водителя и многое другое.
Кран управления дверьми с левой стороны панели приборов был перенесён к сиденью водителя с левой стороны, как на ЗИС и ЗИЛ Перегородка кабины водителя была низкой не до потолка и не имела прохода в салон. На более поздних машинах перегородка была поднята до потолка, но в то же время появился проход в салон.
Сдвижные форточки окон стали более широкими. На ЛАЗБ ранних выпусков было двухдисковое сцепление и коробка передач с прямой четвёртой передачей и пятой ускоряющей.
В дальнейшем стали устанавливать при том же шестицилиндровом рядном двигателе однодисковое сцепление и коробку передач с прямой пятой передачей.
Сначала серийные ЛАЗБ сохраняли очень большую площадь остекления скатов крыши, но эксплуатационники постоянно жаловались на завод о слабости всей верхней части кузова автобусов.
В результате из автобусов сначала исчезли застеклённые передние углы скатов крыши осень года , а позднее значительно уменьшилось остекление задних скатов.
Интересно, что в качестве эксперимента в году был изготовлен экземпляр автобуса ЛАЗБ совсем без остекления скатов крыши, но, видимо, такой радикальный подход к увеличению жёсткости крыши тогда показался чрезмерным, и на серийных машинах остекление скатов оставили, только немного его сократив.
Позже, к осени года на автобусах ЛАЗБ была немного изменена конструкция крыши спереди, в результате чего над лобовым стеклом автобуса появился первый небольшой козырёк-«кепочка».
Благодаря этому внешний вид автобуса заметно улучшился. Один из выпущенных в году автобусов ЛАЗ был изготовлен с экспериментальной резино-пневматической подвеской разработанной специалистами НАМИ и НИИ шинной промышленности и установленной вместо стандартных рессор [7] , ещё один ЛАЗ вместо стандартной металлической обшивки из стальных и алюминиевых листов был изготовлен с пластмассовой облицовкой что снизило массу автобуса на кг [8].
Серийный выпуск ЛАЗЕ начался в г. Всего до января г. Автобусы ЛАЗЕ г. С года внедрён электропневматический привод управления дверьми.
В связи с этим был аннулирован кран управления дверьми, а на щитке приборов появились два переключателя тумблера , а позже — две клавиши управления дверьми. С этого же года начали устанавливать задние мосты венгерского производства «Раба».
На ЛАЗЕ был изменён щиток приборов: появилась комбинация приборов, другой спидометр.
В связи с тем, что для изготовления основных деталей кузова ЛАЗ использовались крупные штампы, производство и отладка которых требовала времени и крупных денежных затрат, следующий этап модернизации автобуса было решено провести в два этапа: на первом этапе следовало изменить заднюю часть кузова, крышу и модернизировать агрегаты, на втором этапе — заменить переднюю часть кузова.
Проектирование новой модели было поручено ГСКБ по автобусам [9]. В те же годы, совместно с лабораторией автоматических трансмиссий НАМИ, завод начал разработку гидромеханической трансмиссии для городского автобуса.
В г.
Эти автобусы получили наименование ЛАЗЖ. Впрочем, за два года — собрали всего 40 автобусов ЛАЗЖ, после чего их выпуск был прекращён. Дело в том, что автобусы типа ЛАЗ в основном использовались на пригородных линиях, а для напряжённых городских маршрутов они подходили мало, поэтому специально для крупных городов в середине х годов создали автобус ЛиАЗ , для которого и передавались все комплекты гидромеханических трансмиссий, выпускавшихся на ЛАЗе.
Первый опытный образец вышел на испытания в году. Комплекс нововведений, реализованных в году, позволил серьёзно усовершенствовать внешний вид базовой модели, которая стала называться ЛАЗМ. Крыша автобуса стала плоской с соответствующими изменениями в конструкции каркаса кузова и удалением остекления скатов крыши , были установлены более высокие боковые оконные стёкла, внесены изменения в отделку салона. В году на машины стали устанавливать колёсные диски изменённой конструкции: с коническими полками и окнами другой конфигурации.
Окон в дисках стало не пять, а четыре. В году автобус получил один общий глушитель вместо двух раздельных, применявшихся ранее. Машина стала на мм короче, а её снаряжённая масса — больше.
Кроме того, была изменена форма последних боковых окон и воздухозаборник двигателя, они были унифицированы с будущей моделью ЛАЗН. Производство ЛАЗМ второго поколения продолжалось семь лет и за это время изготовили 52 экземпляров, в том числе — на экспорт.
Получив новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стёклами и большим козырьком сверху, машина стала называться ЛАЗН. На этой модели задние и передние двери стали одинаковыми. Комбинация приборов и спидометр стали несколько меньшего диаметра. Первые опытные образцы были продемонстрированы в году.
